· · · Repository Hydraulic Engineering Reports

Het onderhavige onderzoek is uitgevoerd in het kader van het meerjarige project "Advisering steenbekledingen Zeeland" voor het Projectbureau Zeeweringen (PBZ). Voor het ontwerpen van steenzettingen met Steentoets wordt door PBZ in Zeeland gebruik gemaakt van correcties op de uit 1997 stammende golfcondities, die destijds met SWAN zijn berekend (Alkyon, 2007). Het gebruik van de gecorrigeerde golfcondities heeft bij toepassing in Steentoets geleid tot veelvuldige waarschuwingen over de (fictieve) golfsteilheid en de golfhoogte op ondiep water. Omdat dit veelvuldig gebeurt, is een bureaustudie uitgevoerd om de juistheid van de criteria in Steentoets te controleren. De bureaustudie bevat de volgende elementen: � Beschouwing van de verschillende brekercriteria uit de literatuur; � Beschouwing van de maximale golfsteilheid aan de hand van gegevens uit de literatuur; � Evaluatie van resultaten verkregen met een recente versie van het golfmodel SWAN, namelijk versie 40.72ABCDE, waarbij de nieuwste inzichten zoals deze volgen uit het SBW project zijn toegepast; � Analyse van metingen. De resultaten uit deze studie kunnen ook gebruikt worden om de kwaliteit van de ontwerpcondities te controleren. Op basis van de criteria kunnen verdachte golfcondities opgespoord worden. De belangrijkste conclusies van deze studie zijn dat: � Maximale significante golfhoogte - De in dit rapport gepresenteerde ontwerpgrafieken en vuistregel kunnen gebruikt worden in ééndimensionale situaties waar de bodemhelling bijna constant is. Voor complexe tweedimensionale situaties waar in de huidige praktijk de golfcondities op ondiep water bepaald zijn uit oude SWAN berekeningen (Alkyon, 1997) met diverse correcties van rekenresultaten, kunnen de in dit rapport geselecteerde en gepresenteerde SWAN resultaten volgens de laatste inzichten uit SBW voor de Westerschelde gebruikt worden ter vergelijking. � Maximale golfsteilheid - De golfsteilheden in de beschouwde metingen zijn lager dan die voor de geselecteerde SWAN resultaten voor de Westerschelde. Deze verschillen in golfsteilheden worden veroorzaakt door (i) het feit dat veel SWAN uitvoerlocaties dicht langs de kering, langs of op een geulwand of afgeschermd ligt voor dominante windrichtingen, (ii) de complexe geometrie van de Westerschelde, (iii), de extreme windsnelheden die zijn beschouwd naast de stromwinden en (iv) het meenemen van triads in het SWAN model. Mede door het meenemen van triads, die alleen golfenergie naar hogere frequenties verschuiven, zijn de golfperioden in de SWAN resultaten mogelijk overgeschat. Als er 1 seconde toegevoegd wordt aan de berekende golfperiodes, dan komen de berekende golfperioden en daarmee ook de golfsteilheden dichter bij de gemeten waarden. Aanbevolen wordt om 0,08 als grens voor de steilheid aan te houden waarboven Steentoets een waarschuwing moet geven.

Over more than a thousand years, the Dutch coast has been eroding for large stretches. Coastal retreat puts coastal functions (e.g. safety against flooding) under pressure. Since 1990, the Dutch policy aims at preventing further retreat of the coastline, but in the meantime taking the valuable dynamical behaviour of the coast into account. Therefore, sand nourishments have been preferred over hard structures to counteract the systematic erosion. The Dutch Government is responsible for the planning and realization of the nourishments. Deltares has been commissioned to develop the knowledge needed to carry out an effective nourishment strategy. Due to its strategic importance, the Dutch coastal area is also one of the most extensive studied areas in the world. However, most of the morphological research so far has focussed into the understanding of just part of the Dutch coastal system (e.g. dune area, foreshore). Hardly any attempt has been made to describe in a quantitative way the complete morphodynamic development of the system from the dunes to deep water and the cumulative effect of the past nourishment strategy at various time- and spatial scales. The aim of this study is the assessment of the functioning of the complete coastal system through a number of indicators describing the morphological system at different time scales. In particular, the relations between anthropogenic intervention (e.g. sediment management over the past 40 years, construction of hard structures), natural yearly variation in storminess and time variation of the indicators are assessed. As a case study, the North Holland coast has been analyzed. The study shows that the current nourishment strategy has lead to a clear shift in indicators related to safety, nature and recreation towards a "safer" coastline, with larger space suitable for nature and tourism . Hard structures also play a primary role into the morphological development of the coastline. The effect of the yearly variation in storminess appears to be correlated to a number of indicators (e.g. dune foot position). However, nourishments have contributed to damp the effect of these natural forcings. The results of different nourishment strategies applied in different areas have been intercom pared with the aim of assessing the most cost-effective management strategy. The present study is part of the project (KPP - Beheer en Onderhoud van de kust; Coastal Management and Maintenance). We would like to acknowledge comments and remarks from Gemma Ramaekers (Waterdienst) which have resulted into an improved manuscript. We would also like to thank the photo raph Jurriaan Brobbel for the picture on the cover.

Bij het toetsen of ontwerpen van steenzettingen loopt men in specifieke gebieden tegen het probleem aan dat de piekperiode Tp erg groot is ten opzichte van de spectrale periode Tm-1,0 (een normale verhouding is Tp/Tm-1,0 = 1,1). Het vermoeden bestaat dat het berekenen van de stabiliteit met de piekperiode Tp (de standaard gebruikte periodemaat bij de beoordeling van de stabiliteit) in zo'n geval niet tot de juiste resultaten leidt. Het verschil tussen de periodematen is vooral groot wanneer sprake is van een dubbeltoppig spectrum of een zeer breed spectrum. Waarschijnlijk is Tm-1,0 een betere periodemaat voor het kwantificeren van de golfperiode dan de Tp. Omdat nu echter geen overstap van de Tp naar Tm-1,0 voorzien is, wordt voorgesteld een tussenstap te maken. Daarbij is het doel om in de extreme situaties (dubbeltoppige spectra met orde Tp/Tm-1,0 > 1,3 of Tp/Tm-1,0 < 0,9) een correctie toe te passen op de Tp. Dat moet een rekenwaarde voor de Tp opleveren waarmee de stabiliteit op de gebruikelijke wijze bepaald kan worden. Het resultaat van dit onderzoek is een eenvoudige vuistregel waarmee op basis van de Tp en de Tm-1,0 een representatieve maatgevende golfperiode kan worden bepaald, voor het geval dat Tp sterk afwijkt van 1,1·Tm-1,0. De opzet is deze representatieve periodemaat te gebruiken in plaats van de Tp in formules voor de stabiliteit van steenzettingen. De vuistregel is erop gericht dat wanneer deze twee wei een normale verhouding hebben, er vanzelf op de gebruikelijke wijze wordt gerekend met Tp. Voor het bepalen van de vuistregel zijn in het onderhavige rapport enkele Deltagootproeven uit 1997 (zeer brede spectra) en Scheldegootproeven uit 2003 (dubbeltoppige spectra) opnieuw geanalyseerd met behulp van de enkele jaren geleden ontwikkelde golfanalysesoftware AnalyseWave. De vuistregel is bepaald door de meetdata van de opnieuw geanalyseerde proeven te vergelijken met meetdata van een groot aantal proeven (met smalle enkeltoppige spectra) die reeds geanalyseerd waren in Klein Breteler e.a. (2006). De vuistregel is gebaseerd op de Scheldegootproeven.

In het kader van het project "Advisering steenbekledingen Zeeland 2011" is onderzoek uitgevoerd naar een meetmethode om snel inzicht te krijgen in de mate van klemming in steenzettingen. De mate waarin de stenen in een steenzetting geklemd liggen, is belangrijk voor de stabiliteit van een steenzetting onder golfaanval. Het onderzoek richt zich op het ontwikkelen van een objectieve meetmethode voor het vaststellen van de mate van klemming. In het verleden is de mate van klemming vastgesteld door middel van trekproeven, waarbij de kracht gemeten wordt die nodig is om een steen een paar centimeter omhoog te trekken uit de steenzetting. Deze methode is echter erg bewerkelijk. Als alternatief op trekproeven is onderzocht of de klemming bepaald kan worden aan de hand van een valgewichtdeflectiemeting (VGD-meting). Dit is een standaard meettechniek die toegepast wordt in de wegenbouw voor het beoordelen van verhardingen. In 2010 is hiertoe een onderzoek uitgevoerd op vooral blokkenzettingen en een enkele zuilenzetting. Omdat deze meetdata in dit voorafgaande onderzoek nog geen compleet beeld opleverde wat tot een algemeen toepasbare aanbeveling leidde, is in 2011 aanvullend onderzoek uitgevoerd waarbij de nadruk lag op zuilenzettingen. Dit onderzoek heeft geleid tot een helderder beeld ten aanzien van de waarde van VGDmetingen voor het vaststellen van de mate van klemming. Aan de hand van VGD-metingen kan nu worden nagegaan of klemming aanwezig is, onvoldoende aanwezig is, of dat toch nader onderzoek in de vorm van trekproeven moet worden overwogen.

US Congress directed the USACE Institute for Water Resources to submit to the Senate and House committees on appropriations a “report on how the Congress should address the critical need for additional port and inland waterways modernization to accommodate post-Panamax vessels.” This report fulfills that request. This report identifies capacity maintenance and expansion issues associated with the deployment of post-Panamax vessels to trade routes serving U.S. ports. This identification has been accomplished through an evaluation of the future demand for capacity in terms of freight forecasts and vessel size expectations and an evaluation of the current capacity of the Nation’s inland waterways and coastal ports. Despite the uncertainty in market responses to the deployment of post-Panamax vessels and the expansion of the Panama Canal, individual investment opportunities for port expansion can be identified using established decision making under uncertainty techniques. Adaptive management techniques can also be used to address uncertainty issues. Preliminary estimates indicate the total investment opportunities may be in the $3-$5 billion range. Environmental mitigation costs associated with port expansion can be significant and will play an important role in investment decisions. A notional list of financing options is presented to initiate discussion of possible paths to meet this challenge—it is anticipated that a variety of options may be desirable, and in all cases individual project characteristics, including its economic merits, would need to be considered in selecting the optimal financing mechanisms.

Korte inleiding voor het gebruik van het programma Steentoets2008.

In het kader van de toetsing van de waterkeringen zoals voorgeschreven in de Waterwet dienen ook steenzettingen elke zes jaar getoetst te worden. Om de toetsing te vereenvoudigen is door Rijkswaterstaat in 2006 het initiatief genomen om een computerprogramma te laten ontwikkelen dat al het rekenwerk en de beoordelingen uitvoert. Er is gekozen voor een programma op basis van Microsoft Excel, omdat dit bij alle diensten van Rijkswaterstaat en de waterschappen gemakkelijk geïnstalleerd kan worden zonder tussenkomst van de ICT-afdeling. Bovendien geeft het de mogelijkheid om gemakkelijk aanvullende berekeningen aan de spreadsheet toe te voegen. In de afgelopen jaren is veel nieuwe kennis op het gebied van het toetsen van steenzettingen verworven in diverse onderzoeksprogramma's van Rijkswaterstaat (zoals het ‘Onderzoeksprogramma Kennisleemtes Steenbekledingen’). In het rekenmodel STEENTOETS2008 zijn de nieuwste inzichten verwerkt voorzover ze niet in strijd zijn met de VTV2006, en alle overige nieuwe inzichten zijn opgenomen in STEENTOETS2010. Het onderhavige project is uitgevoerd in het kader van het meerjarige project ‘Advisering steenbekledingen Zeeland’ voor het Projectbureau Zeeweringen (PBZ). Dit projectbureau is opgericht ten behoeve van de renovatie van de steenzettingen in Zeeland en is een samenwerking van Rijkswaterstaat Zeeland en het Waterschap Scheldestromen. Contractueel is de Waterdienst van Rijkswaterstaat de opdrachtgever namens PBZ voor het onderhavige project. Het deel van het project dat gericht is op kennisontwikkeling sluit aan op het Onderzoeksprogramma Kennisleemtes Steenbekledingen dat uitgevoerd is in de periode van 2003-2009 in opdracht van de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat namens PBZ. In het onderhavige rapport is gedetailleerd uitgewerkt welke formules in het programma zijn opgenomen en is een korte uitleg gegeven over de structuur van het programma.

In het rekenmodel Steentoets wordt weliswaar rekening gehouden met de belastingduur, maar gedurende de belastingperiode wordt gerekend met een constante golfhoogte. Voor het meewegen van een variërende golfhoogte gedurende de belastingperiode zijn er twee methodes vergeleken. Om de twee methodes goed te kunnen vergelijken is de werkelijke belastingduur met variërende significante golfhoogte omgerekend naar een kortere periode met constante significante golfhoogte (gelijk aan de maximale). Deze kortere periode wordt de effectieve belastingduur genoemd. De methoden zijn: 1 Energiemethode: de effectieve belastingduur wordt zo gekozen dat de totale golfenergie gelijk is aan die in de werkelijke belastingperiode. 2 Drempelwaardemethode: de effectieve belastingduur wordt zo gekozen dat het aantal golven dat boven een bepaalde drempelwaarde uitkomt gelijk is aan die in de werkelijke belastingperiode. De energiemethode blijkt een beduidend grotere effectieve belastingduur op te leveren dan de drempelwaardemethode. Op basis van ervaring met steenzettingen is geconcludeerd dat de voorkeur uitgaat naar de drempelwaardemethode. Als eerste schatting is de drempelwaarde gelijk gesteld aan de significante golfhoogte op de top van de storm. De invloed van de mate waarin de drempelwaarde afwijkt van de significante golfhoogte op de top van de maatgevende storm, blijkt beperkt. Het onderhavige onderzoek is uitgevoerd in het kader van het meerjarige project ‘Advisering steenbekledingen Zeeland’ voor het Projectbureau Zeeweringen (PBZ). Dit projectbureau is opgericht ten behoeve van de renovatie van de steenzettingen in Zeeland en is een samenwerking van Rijkswaterstaat Zeeland en het Waterschap Scheldestromen. Contractueel is de Waterdienst van Rijkswaterstaat de opdrachtgever namens PBZ voor het onderhavige onderzoek. Het deel van het project dat gericht is op kennisontwikkeling sluit aan op het Onderzoeksprogramma Kennisleemtes Steenbekledingen dat uitgevoerd is in de periode van 2003-2009 in opdracht van de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat namens PBZ.

Rijkswaterstaat heeft in de periode november 2007–oktober 2008 de MIRT-verkenning Zeetoegang IJmond uitgevoerd. Uit de MIRT-verkenning komt als hoofdconclusie naar voren dat er een moment komt, dat de Noordersluis om technische redenen toe is aan een grondige renovatie of vervanging om de zeehavens van het Noordzeekanaalgebied bereikbaar te houden. Daarnaast kan ook de hoogwaterkeringsfunctie van het complex als gevolg van de ouderdom in gevaar komen. De Provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam hebben daarbij de wens geuit de nieuwe zeesluis, met het oog op de potentiële groei en schaalvergroting in de scheepvaart, ruimer te bemeten dan de huidige Noordersluis (400*50*-15 meter) en eerder operationeel te laten zijn. Daarnaast hebben de gemeente Amsterdam en het (toenmalige) Minister van Verkeer en Waterstaat een business case opgesteld. De resultaten van zowel de MIRT-verkenning als de business case zijn uitgewerkt in het Convenant planstudie fase Zeetoegang IJmond. Als vertrekpunt voor de afmetingen worden in het convenant de maten 500m*65m*-18m genoemd, tevens is overwogen dat de Noordersluis ultimo 2029 vervangen moet zijn.

Dit document geeft aan hoe de beheersorganisatie en hulpdiensten in de praktijk (tijdens de bouw en in de nieuwe situatie) omgaan met de nieuwe zeesluis, de Middensluis, de Noordersluis en overige objecten die beïnvloed worden door de aanleg van de nieuwe sluis. Beschreven wordt hoe de nieuwe zeesluis (na inbedrijfstelling) wordt gebruikt, wat de gedragskenmerken (principes) van het sluizencomplex zijn en wat de beoogde onderhoudsstrategie is. Het doel van dit document is een communicatiemiddel te zijn dat gebruikt wordt bij het vergaren van gebruikerseisen.

Simulatoronderzoek naar invaarten in de ontworpen nieuwe sluis met bijbehorende capaciteitsberekeningen. Onderzoek naar ruimtegebruik van de schepen tijdens de vaart, beheersbaarheid van de schepen en sleepbootgebruik

Om aan de vereiste ramingnauwkeurigheid te kunnen voldoen zijn alleen die onderdelen van de sluis uitwerkt die een substantieel aandeel van de kosten innemen: deuren, sluishoofden en in mindere mate de kolkwanden. Andere onderdelen zoals weg, terreininrichting worden alleen op hoofdlijn schetsontwerpniveau ontworpen. Voorts zijn specifieke onderdelen nader uitgewerkt op aangeven van Advisory Board en het Technisch Team van Rijkswaterstaat en Haven Amsterdam. De nautische veiligheid wordt aangetoond door een real-time simulatie. Door middel van een gedegen en conservatieve Beschikbaarheidanalyse, waarbij ook gebruik gemaakt is van de resultaten van het T0 onderzoek Noordersluis, is met een hoge mate van zekerheid aangetoond dat de sluis en dan met name de sluisdeur incl. bewegingswerk, bediening- en besturingsinstallatie voldoet aan de beschikbaarheideisen. De risico's die in de vorige en het begin van deze fase zijn geïdentificeerd, onder andere door het uitvoeren van een risicosessie, worden beheerst door gedegen ontwerpwerk. Omdat een groot deel van de risico’s betrekking hebben op de grondgesteldheid heeft RWS een archiefonderzoek gedaan naar beschikbare grondonderzoeken. DHV heeft deze vervolgens beoordeeld op bruikbaarheid. Hieruit blijkt dat een beperkt deel bruikbaar is en leidt tot een voorlopige conclusie dat de aannames die gedaan zijn aan de conservatieve kant zijn. Aan het einde van het ontwerpwerk is nogmaals een risicosessie gehouden en zijn beheersmaatregelen geformuleerd voor de volgende fasen. Hieruit blijkt dat de risico's beperkt van omvang en beheersbaar zijn. Het sluisontwerp is, voor zover nodig om aan de topeisen en de hierboven genoemde hoofddoelstellingen te voldoen, geoptimaliseerd. Zo is bijvoorbeeld de kistdamconstructie versmald van 30 naar 22,5m en in het ontwerp ter plaatse van bestaande constructies (constructies Noordersluis en Middensluis) een ontlastvloerconstructie voorzien. Doordat de breedte is beperkt is er meer nautische ruimte in het Middenbinnentoeleidingskanaal (voorhaven binnen) van de Middensluis ‘gewonnen’. Verdergaande optimalisatiemogelijkheden zijn aangedragen voor de volgende ontwerpfase passend bij een voorgenomen DBFM contractering.

Het Noordzeekanaalgebied strekt zich uit van de IJgeul tot de Oranjesluizen bij Amsterdam. Centraal in het gebied ligt het Noordzeekanaal, dat de havens van het Noordzeekanaalgebied (NZKG) een directe verbinding met de Noordzee biedt. Vanaf de Noordzee kunnen schepen het Noordzeekanaal bereiken via de IJgeul en het zeesluizencomplex in IJmuiden. Het sluizencomplex van IJmuiden bestaat uit de Zuidersluis, de Middensluis, de Noordersluis, het gemaal en de Spuisluizen. Het gehele complex heeft een waterkerende functie. Rijkswaterstaat heeft in de periode november 2007–oktober 2008 de MIRTverkenning Zeetoegang IJmond uitgevoerd. Uit de MIRT-verkenning komt als hoofdconclusie naar voren dat in de periode 2030-2035 de Noordersluis om technische redenen toe is aan een grondige renovatie of vervanging om de zeehavens van het Noordzeekanaalgebied bereikbaar te houden. Daarnaast kan ook de hoogwaterkeringsfunctie van het complex als gevolg van de ouderdom in gevaar komen. De Provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam hebben daarbij de wens geuit de nieuwe zeesluis, met het oog op de potentiële groei en schaalvergroting in de scheepvaart, ruimer te bemeten dan de huidige Noordersluis (400*50*-15 meter) en eerder operationeel te laten zijn. Daarnaast hebben de gemeente Amsterdam en het (toenmalige) Minister van Verkeer en Waterstaat een business case opgesteld. De resultaten van zowel de MIRT-verkenning als de business case zijn uitgewerkt in het Convenant planstudie fase Zeetoegang IJmond. Als vertrekpunt voor de afmetingen worden in het convenant de maten 500m*65m*-18m genoemd, tevens is overwogen dat de Noordersluis ultimo 2029 vervangen moet zijn.

Voorliggend rapport: ‘Duurzame en innovatieve Zeetoegang IJmond’ is het resultaat van een project gericht op het verduurzamen van het ontwerp van de Zeetoegang. Het ontwerp en de bouw van de nieuwe Zeetoegang IJmond is een grote en complexe opgave. Door de omvang van het project hebben veel keuzes een groot effect op de omgeving en op bijvoorbeeld de materiaalbehoefte. Door de complexiteit van het project komen daarbij verschillende kansen voor synergie voor. Naast de kansen binnen de fysieke opgave past deze verkenning ook binnen de doelstelling van RWS om op duurzame wijze invulling te geven aan haar projecten. In de vraagspecificatie voor de Proof of Concept van de Zeetoegang wordt gesproken over ‘beoordelen van varianten op duurzaamheid (energieverbruik en materiaalgebruik)’. Het doel van deze studie is (beter inzicht te krijgen in de mogelijkheden) om een duurzaam en innovatief ontwerp voor de nieuwe zeesluis te realiseren. Zodanig dat ook het draagvlak voor het project wordt vergroot en zorgt voor uitstraling.

In opdracht van Rijkswaterstaat heeft een simulatiestudie plaatsgevonden gericht op de toekomstige capaciteit van het sluizencomplex Zeetoegang IJmond tussen zee en het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied. Hiertoe is een simulatiemodel gebruikt dat is ontwikkeld door PMSS (Port and Maritime Systems Simulation). Dit model is ontwikkeld ter beoordeling van de toegang tot de zeehavens in het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied, waaronder het sluizencomplex IJmuiden. Dit model beslaat het gebied tussen de Kruispost en het zijkanaal C met het sluizencomplex bestaande uit de Noordersluis, de Middensluis en de Zuidersluis. De Kleine sluis is niet meegenomen. Ten behoeve van de capaciteitsberekeningen voor de toekomst is ook de Nieuwe Sluis in het model ingebouwd. In de capaciteitsstudie worden drie alternatieven voor het gebruik en 4 varianten voor de sluiskolkafmetingen onderzocht: - Nulalternatief: 1 op 1 vervanging van de Noordersluis (verwachte doorvoercapaciteit: 95 Miljoen ton / jaar) - Projectalternatief: Nieuwe zeesluis, Noordersluis buiten gebruik (verwachte doorvoercapaciteit 125 Miljoen ton per jaar) - Gevoeligheidsanalyse maximale capaciteit sluiscomplex: Nieuwe zeesluis, Noordersluis operationeel (gerenoveerd of vervangen) - Variant 1: 500 m lang, 65 m breed en NAP-18 m diep - Variant 2: 500 m lang, 70 m breed en NAP-17 m diep - Variant 3: 500 m lang, 60 m breed en NAP-18 m diep - Nulvariant: 400 m lang, 50 m breed en NAP-15 m diep. De gevoeligheidsanalyse optimale benutting havengebied en overslagcapaciteit met verwachte doorvoercapaciteit van ca. 140 miljoen ton per jaar is (nog) niet beschouwd. Het doel van deze studie is het toetsen of de opgestelde alternatieven en varianten met acceptabele wachttijden en bezettingsgraad van de sluis geaccommodeerd kunnen worden door het sluizencomplex. De relatie tussen wachttijd en capaciteit is ook van belang voor de MKBA. Daarnaast wordt het bijbehorende aantal te schuttingen onderzocht, opdat de milieueffecten bepaald kunnen worden.

De planstudie als geheel heeft als onderzoekscope het ontwerp, de financiering en de risicoanalyse van een nieuwe zeesluis ter vervanging van de Noordersluis. Er is besloten de planstudie in twee fasen op te delen: • In fase 1 wordt de onderbouwing geleverd voor het nemen van een voorkeursbeslissing, een bestuurlijk beslismoment waarbij scope, tijd en geld van het project worden vastgesteld voorafgaand aan de start van de aanbesteding. In deze fase wordt ook onderzoek uitgevoerd naar de effecten middels een MKBA en Milieutoets. Het gaat in de Milieutoets om milieueffecten van diverse milieuaspecten bij aanleg en gebruik van een nieuwe zeesluis. Daarbij worden meerdere alternatieven en varianten van een nieuwe sluis onderzocht. • In fase 2 worden de benodigde procedures doorlopen inclusief de formele milieueffectrapportage en wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt ten behoeve van het provinciaal inpassingsplan waarbij de milieutoets en de onderzoeken als basis worden gebruikt voor het op te stellen MER. Ook zal de aanbestedingsfase worden gestart en het realisatiecontract worden opgesteld en wordt ter afronding van fase 2 een beslissing genomen over gunning en start van de realisatie. Onderliggende rapporten zijn: Deelrapport Natuur - Deelrapport Bodem en Waterbodem - Deelrapport Geluid - Deelrapport Luchtkwaliteit - Deelrapport Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie - Deelrapport Water - Deelrapport Externe veiligheid

In deze KBA worden dus de kosten en baten berekend van het eerder beschikbaar hebben van een grotere nieuwe sluis (projectalternatief) ten opzichte van de situatie waarin de bestaande Noordersluis in 2029 wordt vervangen door een sluis van vergelijkbare omvang (nulalternatief). In de KBA zijn drie groottes doorgerekend, de breedte is 60, 65 en 70 meter, de lengte 500 meter en de diepte 17 (70 meter sluis) en 18 meter (60 en 65 meter sluis). In de basisvarianten is aangenomen dat de huidige Noordersluis na aanleg van de nieuwe grotere sluis buiten gebruik gesteld wordt. De huidige Noordersluis is overigens 50 meter breed, 400 meter lang en 15 meter diep. De scope van de planstudie en de besluitvorming heeft betrekking op de omvang van de capaciteit van de zeetoegang zelf en daarmee op de transportfunctie van het havencomplex. De capaciteit van de zeetoegang groeit in het projectalternatief door de vergroting van de capaciteit van 95 tot ongeveer 125 miljoen ton. Parallel aan deze studie heeft de provincie een onderzoek gedaan naar de nog beschikbare fysieke en milieucapaciteit van de haventerreinen in het Noordzeekanaalgebied. Uit deze studie komt naar voren dat voor het creëren van extra ruimte voor overslag tot 125 miljoen ton enkele maatregelen nodig zijn, zoals het samenvoegen van natte en droge kavels, het herontwikkelen van niet in gebruik zijnde terreinen of terreinen buiten Westpoort en het benutten van Hoogtij. Daarnaast zijn extra maatregelen in het havengebied nodig ten aanzien van geluid en luchtkwaliteit. Dit betreft onder meer de aanpassing van de geluidzonering in Westpoort. Bovengenoemde maatregelen of eventueel benodigde investeringen hebben betrekking op de op- en overslag van goederen in het havengebied en zijn gegeven de scope van de planstudie niet meegenomen in deze KBA. De impliciete aanname hierbij is dat eventuele investeringen gedekt kunnen worden uit de (grond) exploitatie. Wel is in de analyse gekeken naar effecten op de achterlandverbindingen, aangezien hier bij grote effecten wellicht publieke investeringen nodig zijn.

Dit rapport geeft een samenvatting van relevant onderzoek naar de golfreducerende werking van kwelders en schetst de randvoorwaarden voor kweldervorming. Kwelders vormen een zone in het intergetijdengebied die de golven beïnvloeden door de weerstand van de bodem en de kweldervegetatie. De golfreducerende werking is afhankelijk van de hoogte en breedte van de kwelder, maar ook van de optredende waterstanden. Het is nog onduidelijk in hoeverre kwelders een bijdrage kunnen leveren aan de waterveiligheid in een veranderend klimaat. De studie is verricht in opdracht van het Deltaprogramma Deelprogramma Waddengebied en vormt een stap in het verkennen van geschikte waterveiligheidsstrategieën in het Waddengebied die zich naast waterveiligheid richten op doelstellingen voor natuur en ruimtelijke kwaliteit.

In het kader van het project "Advisering steenbekledingen Zeeland 2011" is onderzoek uitgevoerd naar een meetmethode om snel inzicht te krijgen in de mate van klemming in steenzettingen. De mate waarin de stenen in een steenzetting geklemd liggen, is belangrijk voor de stabiliteit van een steenzetting onder golfaanval. Het onderzoek richt zich op het ontwikkelen van een objectieve meetmethode voor het vaststellen van de mate van klemming. In het verleden is de mate van klemming vastgesteld door middel van trekproeven, waarbij de kracht gemeten wordt die nodig is om een steen een paar centimeter omhoog te trekken uit de steenzetting. Deze methode is echter erg bewerkelijk. Als alternatief op trekproeven is onderzocht of de klemming bepaald kan worden aan de hand van een valgewichtdeflectiemeting (VGD-meting). Dit is een standaard meettechniek die toegepast wordt in de wegenbouw voor het beoordelen van verhardingen. In 2010 is hiertoe een onderzoek uitgevoerd op vooral blokkenzettingen en een enkele zuilenzetting. Omdat deze meetdata in dit voorafgaande onderzoek nog geen compleet beeld opleverde wat tot een algemeen toepasbare aanbeveling leidde, is in 2011 aanvullend onderzoek uitgevoerd waarbij de nadruk lag op zuilenzettingen. Dit onderzoek heeft geleid tot een helderder beeld ten aanzien van de waarde van VGDmetingen voor het vaststellen van de mate van klemming. Aan de hand van VGD-metingen kan nu worden nagegaan of klemming aanwezig is, onvoldoende aanwezig is, of dat toch nader onderzoek in de vorm van trekproeven moet worden overwogen.

Hillblock is een nieuw, innovatief type taludbekleding voor toepassing als toplaag op waterbouwkundige construclies zoals dijken, kribben en oevers. Om de stabiliteit bij golfaanval van het bekledingssysteem te bepalen is er groolschalig onderzoek uitgevoerd in de Deltagoot. Hierbij is de goot in twee secties verdeeld: op één sectie de variant Basisblock en op de andere sectie de variant Slimblock. De schaal van dit onderzoek was 1 :2. De Hillblocks hadden een dikte van 20 cm. De constructie was voorzien van een filterlaag met een dikte van 7 cm (Df15 = 12 mm), een geotextiel en een laag cementstabilisatie. De constructie is beproefd met drie proevenseries. De eerste twee series bestonden uit korteduurproeven met in iedere serie een gelijkblijvende brekerparameter. De derde serie bestond uit in totaal 29 uur aan langeduurproeven met gelijkblijvende belasting. Na iedere proef is de vervorming en eventuele schade aan het talud geregistreerd. Uit de Deltagootproeven is gebleken dat de bekleding bestaande uit een Basisblock of een Slimblock een stabiliteit heeft die voldoet aan de stabiliteitseis van zuilen zoals berekend met STEENTOETS. Daarbij wordt als dikte van de toplaag de afstand aangehouden tussen het bovenvlak en het ondervlak van de steenzetting. Het onderzoek is voor 50% gefinancierd door Hill Innovations BV en voor 50 % door het Innovatie Test Centrum van Rijkswaterstaat.