· · · Institutional Repository

De beleidslijnen die de afgelopen jaren zijn ontwikkeld op het gebied van ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer en milieu leggen allen de nadruk op een duurzaam ruimtegebruik en verkleining van de mobiliteitsproblematiek. Bundeling van infrastructuur oftewel vervoercorridors kunnen hierin een bijdrage leveren. Het bundelen van infrastructuur in vervoercorridors heeft een aantal potentiële nadelen. Deze nadelen hangen onder meer samen met een toename van de hinder in de directe omgeving van een vervoercorridor en de zeldzaamheid van een tracé dat voor meerdere infrastructuurlijnen aantrekkelijk is. Daarom wordt in deze studie onderzocht onder welke voorwaarden de toepassing van vervoercorridors een bijdrage kan leveren aan een duurzaam ruimtegebruik en verkleining van de mobiliteitsproblematiek. Deze voorwaarden vormen tezamen het vervoercorridorconcept. Aangezien de bijdrage aan een duurzaam ruimtegebruik en verkleining van de mobiliteitsproblematiek het meest effectief is bij bundeling van infrastructuur van nationaal schaalniveau wordt als definitie van een vervoercorridor vastgesteld: 'De bundeling van een traject van het hoofdwegennet met een andere soort nationale hoofdinfrastructuur (spoorwegen, waterwegen, hoogspanningsleidingen en buisleidingen) in een zone van maxirnaal ééri kilometer breed. Het te ontwikkelen concept heeft dus betrekking op deze vervoercorridors

Vanwege de snel veranderende vervoermarkt en de concurrentiepostie waar de VSN groep zich steeds meer in gaat bevinden, wordt gezocht naar manieren om de planning van openbaar vervoer netwerken sneller te laten verlopen. Dit wil de VSN groep onder meer doen met behulp van ondersteunende software-pakketten. In het verleden heeft de "werkgroep strategische planningspakketten" een schifting gemaakt in het aanbod van dit soort pakketten. Deze studie gaat hierop verder en maakt een keuze tussen "VISUM ÖV" en "Omnibus". Hiertoe wordt een programma van eisen opgesteld, teneinde de afweging te kunnen maken. Met deze pakketten wordt tevens een case-studie gedaan in de Gooi- en Vechtstreek; dit om in de praktijk te kunnen beoordelen en te zien waarde problemen zich voordoen. Het planningsproces ln het algemeen zijn er drie niveaus van planning te onderscheiden, namelijk het strategische, het tactische en het operationele niveau. Het strategische niveau is het niveau waar voor lange termijn vrij abstracte beleidsbeslissingen worden gemaakt. Deze beslissingen gelden voor een relatief groot gebied, op netwerkniveau. De wezenlijke netwerk-kenmerken, zoals halte-afstanden, infrastructuur, maaswijdte, doelgroep en soort vervoer worden bepaald. In het tactische niveau worden deze eisen uitgewerkt naar middellange termijn keuzes. Deze beslaan een kleiner gebied en geven invulling aan de strategische beslissingen. Frequenties, haltelocaties, tracering en het serviceniveau worden vastgelegd. In het operationele niveau vindt de uitwerking van de tactische beslissingen plaats. De precieze bepaling van dienstregelingen, kosten en chaffeursdiensten spelen hier de hoofdrol. Deze worden voor de termijn tot één jaar bepaald en spelen op lijn/halte niveau. Hier wordt bij VSN het software-pakket HASTUS voor gebruikt. Het tactische planningsproces De software-pakketten die worden onderzocht, zijn tactisch gerichte planningspakketten, die het ontwerp van lijnennetten ondersteunen. Dit ontwerp is een cyclisch proces (zie figuur). Men begint met de bestaande situatie en de eisen die uit het strategische niveau naar voren komen. Deze moet in het pakket gebracht worden. Daarbij is een vertaalslag onontkoombaar. Het model rekent de invoer door en geeft allerlei uitvoer. Deze uitvoer moet weer vertaald worden naar de (door de planner) gewenste uitvoer. Deze wordt gebruikt om met behulp van een bepaalde filosofie een variant te ontwikkelen. De variant wordt hierna doorgerekend en vergeleken met de bestaande situatie. Op die manier kan een ontwerp steeds worden verbeterd. Om een beoordeling van een variant mogelijk te maken, zijn twee kwaliteitscriteria opgesteld, nl. Qkiant (reisweerstand) en Qbedrijf (kostendekkingsgraad). Om Qkiant te berekenen, worden de reisweerstand en de reisafstand voor elke reiziger bepaald en op elkaar gedeeld. De reisweerstand wordt bepaald door alle onderdelen van een verplaatsing een bepaalde wegingsfactor toe te kennen. Wachten en overstappen worden hierbij zwaarder gewogen dan rijden. Verbindingen met veel overstappen en hoge wachttijden krijgen hierdoor een lagere kwaliteit. Qbedrijf wordt bepaald door de berekening van de kostendekkingsgraad. Dit gebeurt door de opbrengsten uit kaartverkopen te delen door de exploitatiekosten. Op die manier wordt met twee kentallen een indicatie gegeven van de kwaliteit van het beoogde netwerk en kan dit netwerk worden vergeleken met een eerdere variant. Programma van eisen Om nu te kunnen beoordelen wat de kwaliteit van de software-pakketten is, is een programma van eisen opgesteld, vanuit hiet oogpunt van de planningscyclus. De kwaliteitscriteria zijn vertaald naar gewenste uitvoereisen. Deze zijn weer vertaald naar berekenings- en invoereisen. Ook zijn er nog systeemeisen weergegeven, die meer als randvoorwaarden gelden waarin dit geheel moet werken, dan als oorzakelijke eis vanuit de kwaliteitscriteria. De software-pakketten worcien aan het programma van eisen getoetst door voor elk pakket het programma van eisen te doorlopen. Aan elk onderdeel wordt een score van nul tot twee toegekend. Bovendien wordt aan elke eis een gewicht toegekend. Op die manier worden belangrijke eisen zwaarder gewogen dan onbelangrijke eisen. Het pakket dat het beste aan de eisen voldoet scoort het hoogst en zal uiteindelijk wonden gekozen. Software-pakketten Voor zowel VISUM-ÖV als Omnibus is bekeken in hoeverre het pakket aan elke eis voldoet. Er is echter pas een hard oordeel aan verbonden nadat er in de praktijk een studie mee is gedaan. Daarna wordt pas echt duidelijk in hoeverre een pakket iets wel of niet goed aankan en kan een gefundeerde afweging worden gemaakt. Pilot studie Voor de pilot-studie is als studiegebied de Gooi- en Vechtstreek genomen. De twee pakketten zijn op hetzelfde studiegebied gezet, zodat ook de onderlinge verschillen duidelijk naar voren zijn gekomen. Deze studie liep al bij Midnet en werd bij Heidemij advies met behulp van VISUM ÖV uitgevoerd. Op die manier was de invoer van dit studiegebied in VISUM ÖV geen probleem meer, omdat de invoergegevens al voor handen waren. Alleen de vertaalslag van VISUM naar Omnibus was op deze manier nog nodig. Deze conversie is door Goudappel Coffeng uitgevoerd. Er is gekeken naar de correctheid van de nulsituatie. Vervolgens is een netwerk-variant ontwikkeld met behulp van de theorie van systeemopbouw. Qkiant is bepaald en de netwerken zijn met elkaar vergeleken. Qbedrijf kon niet worden bepaald door de pakketten, daarom is gewerkt met andere grootheden. Het variant-netwerk gaf ongeveer dezelfde reistijd-kwaliteit als de nul-variant, met inzet van veel minder voertuigkilometers. Waarde-oordeel Uit de studie en het programma van eisen komt naar voren dat de Windows-versie van VISUM en Omnibus even goed aan de wensen en eisen van de VSN groep voldoen. VISUM biedt extra mogelijkheden op het gebied van uitvoer, vergelijking met andere varianten en toedelingsmogelijkheden. Als het wordt aangeschaft moet wel gezorgd worden dat er twee onderdelen toe worden gevoegd, te weten: • Herberekening van de HB-matrix met elasticiteiten of met een modal split-functie • De kwaliteitsberekening Qk. Hier bestaat reeds een toezegging voor. Omnibus scoort beter op het gebied van aanschafkosten, uitwisselbaarheid en de mogelijkheid voor invoerfrequenties. Conclusies Geconcludeerd wordt: • Er bestaat noodzaak voor de aanschaf van een tactisch planningspakket. Kostenbesparingen, snellere planning en betere kansen bij aanbesteding worden hierdoor mogelijk. • De aanschaf van VISUM of Omnibus kan alleen op basis van persoonlijke voorkeur van de bedrijven geschieden. Het pakket moet in samenwerking met HASTUS gebruikt worden voor de kostenberekening (Qbedrijf) van netwerken. Met de hand kunnen wijzigingen in HASTUS worden ingebracht. • Eens in de drie/vier Jaar is terugkoppeling met een vervoerwijzekeuzemodel nodig om een betrouwbare HB-matrix te onderhouden en hiermee goede voorspellingen te kunnen doen. • Plannen blijft vooral mensenwerk. Hierdoor kunnen fouten ontstaan die door het model gewoon worden genegeerd. Het model is alleen een reken-instrument dat in de planningscyclus wordt ingezet. • De kosten van het model zijn slechts een klein gedeelte van de totale kosten die het werken met een model met zich meebrengt. VISUM of Omnibus moet dan ook alleen worden aangeschaft als de bedrijven bereid zijn om deze bedragen hiervoor uit te trekken.

In 1983 is tussen Utrecht en Nieuwegein de Sneltram Utrecht-Nieuwegein (SUN) in gebruik genomen. Later is de lijn van het westelijke eindpunt doorgetrokken naar IJsselstein. In Utrecht zijn bij het stadsgewestelijk openbaar vervoer twee nieuwe stelsels van verbindend openbaar vervoer in ontwikkeling. Het regionaal verbindend openbaar vervoer zal hoofdzakelijk vervuld gaan worden door Randstadspoor. Randstadspoor, ontwikkeld na NS plan Rail21, zal bestaan uit snelle S-Bahn!RER-achtige stoptreindiensten op de bestaande spoorlijnen tot 20 a 40 kilometer van Utrecht CS, met meer stopplaatsen dan het aantal dat de huidige stoptrein nu aandoet. Het HOV-net moet gaan zorgen voor snelle comfortabele ver­ bindingen op belangrijke assen tot 10 a 15 kilometer van Utrecht, die niet door het spoor bediend worden. Het HOV valt in het agglomeratiefverbindend openbaar vervoer. In de huidige plannen zal de Nieuwegeinlijn deel uitmaken van het HOV-netwerk. Er zijn twee traceuitbreidingen voorzien; een tweede tracé tussen Utrecht en Nieuwegein via de bouwlokatie Oudenrijn en een verlenging van de tak naar IJsselstein naar de VINEX-lokatie IJsselstein Zenderpark. In deze studie is geanalyseerd aan welke eisen regionaal en agglomeratief verbindend openbaar vervoer moeten voldoen. De belangrijkste zijn een grote regelmaat en vrije banen. De HOV­ en RSS-plannen zijn aan deze eisen getoetst. Grotendeels bleken zowel HOV als RSS aan deze eisen te voldoen. Vraagtekens kunnen echter geplaatst worden bij de rol van de Nieuwegeinlijn in deze netwerken, zoals deze nu gepland is. In de huidige plannen is voorzien dat de Nieuwegeinlijn deel gaat uitmaken van het HOV­ netwerk dat verder (voorlopig) uitsluitend uit buslijnen zal bestaan. Het is echter de vraag of het HOV voor de Nieuwegeinlijn het beste stelsel is. Nieuwegein en IJsselstein zijn groot genoeg om op het regionaal verbindend openbaar vervoer te worden aangesloten. Ook is de afstand van Utrecht naar Nieuwegein Centrum en verder, te groot voor agglomeratief verbindend openbaar vervoer. Dit wordt bevestigd door het feit dat het totale reizigersvervoer op de Nieuwegeinlijn stijgt, terwijl het aantal interlokale reizigers afneemt. Dit probleem is mogelijk op te lossen door de lijn volledig of gedeeltelijk in het Randstadspoor te integreren. Dit houdt in dat er Randstadspoordiensten op de lijn gaan rijden die minder vaak stoppen dan de HOV-diensten en zodoende een hogere exploitatieve snelheid halen. Naast de functionele integratie van de lijn is er ook technische integratie mogelijk. In dat geval wordt de Nieuwegeinlijn doorgekoppeld op andere HOV- of RSS-lijnen. Het feit dat de Nieuwegeinlijn nu bij het Centraal Station eindigt, heeft voornamelijk technische oorzaken. Doorkoppeling door de stad heen levert meer directe verbindingen en mogelijk een goedkopere exploitatie omdat voertuigen kunnen worden bespaard. Het probleem is dat de mogelijkheden die de lijn biedt niet ten voile worden benut. In deze studie wordt onderzocht offunctionele en/oftechnische integratie van de Nieuwegeinlijn in het HOV en/of het Randstadspoor leidt tot een betere kwaliteit en lagere kosten van het stadsgewestelijk verbindend openbaar in en rond Utrecht. Om een handvat te hebben aan de hand waarvan de alternatieven voor integratie worden ontwikkeld, is er een netwerkstudie uitgevoerd naar het ideale regionale en agglomeratieve netwerk. De HOV- en RSS-plannen zijn niet in de netwerkstudies meegenomen omdat in deze studies een regionaal en agglomeratief netwerk ansich worden ontworpen. In de uitkomsten van deze studies zijn de huidige plannen redelijk te herkennen. De Nieuwegeinlijn kan een functie vervullen in het HOV, maar in de regionale netwerkstudie blijkt er ook behoefte te zijn aan een regionale lijn naar Nieuwegein en IJsselstein. Omdat het aantal mogelijke alternatieven erg groot was is eerst globaal verkend in welke richting de beste kansen lagen op een betere exploitatie. Bij deze verkenning is gekeken naar exploitatie- en infrastructuurkosten en de behaalde kwaliteit voor de reiziger. Uit deze verkenning is gebleken dat varianten met RSS-exploitatie op de Nieuwegeinlijn een betere kwaliteit tegen minder kosten kunnen leveren. Doorkoppeling op andere HOV- en!of RSS­ lijnen Ievert een ietwat betere kwaliteit tegen aanzienlijk meer kosten. Technische integratie met HOV of RSS wordt derhalve niet haalbaar geacht. Vervolgens zijn er alternatieven opgesteld met verschillende vormen van RSS- en HOV­ exploitatie. Deze zijn doorberekend op het Regionaal Verkeersmodel Utrecht van bureau Goudappel Coffeng. Dit is een vervoersmodel voor de regio Utrecht, dat de vervoersstromen voor alle vervoerswijzen voorspelt. Alle varianten bleken meer openbaar vervoer tegen minder kosten te bieden dan de referentie-variant met uitsluitend HOV-exploitatie. A1s beste kwam variant 4 (RSS-lijnen via Oudenrijn naar Nieuwegein Zuid en IJsselstein, HOV-lijn CS­ Westraven-Zuilenstein) uit de bus. Deze trekt 9% meer reizigers en 23% meer reizigerskilometers. Afhankelijk van de rekenmethode is een kostendekkingsgraad van 0,59 of 0,85 haalbaar tegenover 0,46 resp. 0,64 bij de referentievariant. Indien er in Oudenrijn Noord een halte wordt toegevoegd kan dit nog hoger worden. Omdat de meeste reizigers op de Nieuwegeinlijn ook van ander openbaar vervoer gebruik maken hebben verbeteringen op de Nieuwegeinlijn ook vervoerstoename op het overige OV tot gevolg. De totale toename van reizigerskilometers en dus ook inkomsten is ongeveer twee maa1 zo groot als die uitsluitend op de Nieuwegeinlijn. De veranderingen die de varianten veroorzaken zijn niet beperkt tot de vervoerswijze keuze. Ook de distributie van verplaatsingen wijzigt. Mobiliteit naar en van Nieuwegein en IJsselstein neemt toe. Die op andere relaties neemt af. - De lijnvoeringen-<is als volgt: - RSS-lijn CS-Oudenrijn-Nieuwegein Centrum-Nieuwegein Zuid spitsfrequentie 8 keer per uur, dal:frequentie 4 keer per uur, 8 haltes - RSS-lijn CS-Oudenrijn-Nieuwegein Centrum-IJsselstein spitsfrequentie 8 keer per uur, dal:frequentie 4 keer per uur, 9 haltes - HOV-lijn CS-Kanaleneiland Zuid-Zuilenstein spitsfrequentie 8 keer per uur, dal:frequentie 4 keer per uur, 8 haltes.

De gemeente Haarlemmermeer heeft een dynamisch karakter waardoor er in de afgelopen decennia veel veranderingen zijn geweest. Het openbaar vervoer (OV) in de gemeente is onvoldoende meegegroeid ten opzichte van deze veranderingen. Problemen met betrekking tot het OV zijn het imago en de bereikbaarheid van het winkelcentrum van Hoofddorp. Dit is aanleiding geweest onderzoek in te stellen om te inventariseren op welke manier het OV verbeterd kan worden. Doel van het onderzoek Het selecteren en uitwerken van kansrijke netwerkalternatieven voor het openbaar vervoer in Haarlemmermeer die over tien jaar operationeel of in aanleg kunnen zijn en het geven van aanbevelingen ten aanzien van mogelijkheden voor toepassing van vernieuwend openbaar vervoer. Een belangrijke afbakening is de concentratie op de twee belangrijkste kernen in Haarlemmermeer: Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Het landelijk gebied en Schiphol zijn bij het ontwerpen buiten beschouwing gelaten. Netwerkontwerp De gemeente heeft twee randvoorwaarden bij het onderzoek gesteld: • minstens één netwerkontwerp met toepassing van innovatief OV; toepassing van innovatief OV; • minstens één netwerkontwerp met toepassing van een ringstructuur. Eerst is bepaald welke vervoertechnologie kansrijk is voor toepassing in de gemeente. Vervolgens zijn er verschillende netwerken ontworpen. Dit is gedaan met behulp van de methode van Immers en Egeter (1996), uitgaande van netwerkvormen en uitgaande van de toepassing van innovatief OV. Beoordeling Aan de hand van drie verschillende modellen is een analyse gemaakt van de netwerkontwerpen. Met het vergelijken van de modelresultaten is een inschatting gemaakt van de netwerkprestatie. De drie gebruikte modellen om de netwerken te analyseren zijn: een Analysemodel gebruikmakend van elasticiteiten, het LiRa-2 model en het OmniTRANS-model. Daarnaast is een kosten-batenanalyse gedaan om inzicht te geven in de kosten van de alternatieven. Conclusies en aanbevelingen • Van de ontworpen en onderzochte netwerkalternatieven zijn ‘Inpassing’ en ‘7 Punten’ het meest kansrijk. • Innovatief openbaar vervoer niet toepassen in de periode tot 2015. • Bij het ontwerp van nieuwbouwgebied de wegenstructuur vooraf afstemmen op de toepassing van openbaar vervoer. • Onderzoek naar mogelijkheid tot uitbreiding in noordelijke richting.

Na een uitgebreide verkenning van het onderwerp bleek dat er nog geen model bestaat dat de effectiviteit van fiets en openbaar vervoer bevorderende maatregelen kan meten. De huidige verkeersmodellen hebben voor dit doel meestal twee grote nadelen: • Er wordt bij de keuze van het vervoermiddel slechts met twee kenmerken van een verplaatsing rekening gehouden; reistijd en kosten. Soms zijn ook de frequentie en het aantal overstappen van invloed op de keuze. • Er wordt eerst een hoofdtransportwijze gekozen. Het voor- en het natransport worden hier later aan geplakt. Dit maakt het moeilijk om te meten hoe een verbeterde overstap en een verbeterd voor- en natransport van invloed zijn op de algemene vervoerwijzekeuze. Dit leidt tot de volgende doelstelling: Er moet een model opgezet worden dat geschikt is om het effect op de vervoerwijzekeuze te meten van maatregelen die de fiets en het openbaar vervoer beter op elkaar afstemmen. Na toetsen moet vervolgens worden beoordeeld of zo'n model kansen heeft als het verder wordt ontwikkeld. Uit de verkenning aan het begin van het projekt is naar voren gekomen dat de combinatie van fiets als voortransport met collectief vervoer direkt tot aan de bestemming kansrijk is. Bij het ontwikkelen van het model is ervan uitgegaan dat die combinatie met het huidige vervoersysteem moet kunnen worden vergeleken. Vanwege de nadruk bij dit projekt op de afstemming van verschillende vervoerwijzen op elkaar, wordt voornamelijk naar langere verplaatsingen gekeken waar verschillende combinaties van vervoerwijzen mogelijk zijn. bruikbare modelonderdelen Het bestuderen van de bestaande verkeersmodellen leverde naast de hiervoor genoemde problemen ook een aantal bruikbare onderdelen en ideeen op. De voor dit projekt meest geschikte zijn: • probabilistische routekeuzemodel; een Alles-of-niets-toedeling die een betrekkelijk goed beeld geeft doordat hij in stapjes met varierende waarden plaatsvindt. • de gelijktijdige keuze van voor- en hoofdtransportmiddel door Miller en Cheah. • kwalitatieve beoordeling in methode Egeter waar de hele verplaatsing van invloed is op de vervoerwijzekeuze. modelontwikkeling Om inzicht te krijgen in het verplaatsingsgedrag is een procesanalyse uitgevoerd. Hierbij is de verplaatsing opgesplitst in ritten en overstappen waarbij het lopen tussen het ene en het andere voertuig ook als rit wordt gezien. Dit leverde een aantal mogelijke vervoerwijzecombinaties op. Vaak zullen er van een vervoerwijzecombinatie meerdere alternatieven zijn. In dat geval moet hiertussen vooraf een keuze worden gemaakt waarna er een representatief alternatief in het model wordt meegenomen. Omdat er veel maatregelen denkbaar zijn waarbij de verbeteringen niet in tijd of geld zijn uit te drukken, is gezocht naar een aantal geschikte aanvullingen. verdere ontwikkelingen van dit modeltype. Het meenemen van meerdere kenmerken lijkt zinvol. Ten eerste omdat bepaalde veranderingen aan het vervoersysteem anders geen invloed zouden hebben op de totaalweerstanden van de verschillende vervoerwijzecombinaties. De tweede reden is dat zo duidelijk zichtbaar kan worden gemaakt wat de sterke en vooral wat de zwakke punten van een alternatief zijn. Dit kan in het ontwikkelde model voor elke reizigerscategorie met eigen wegingsfaktoren apart zichtbaar worden gemaakt. Over de resultaten valt verder nog het volgende te zeggen: • De richting waarin de totaalweerstanden van de verschillende vervoerwijzecombinaties ten opzichte van elkaar veranderen bij wijzigingen aan de routeonderdelen komt overeen met de verwachtingen. • De groottes van de veranderingen van de totaalweerstanden bij verschillende maatregelen lijken zich redelijk tot elkaar te verhouden. • Het is moeilijker om met het model uitspraken te doen over de grootte van de verschuiving van de model split bij bepaalde maatregelen. Met de huidige invoergegevens is dit in elk geval niet goed mogelijk. Zoals was verwacht ligt het knelpunt bij het verzamelen van de benodigde invoergegevens. De huidige invoer is te beperkt om te kunnen concluderen of het model op alle punten aan de eisen en verwachtingen voldoet. Op dit projekt zal daarom nog een vervolg moeten komen waarin met een uitgebreidere enquête van reizigers wordt geprobeerd om tot weerstandsscores en waarden voor een aantal constanten te komen waarmee het model betrouwbaardere resultaten geeft. Een ander probleem is dat het vaak moeilijk zal zijn om tot een representatieve ritketen te komen in die gevallen waar meerdere alternatieven bestaan voor een combinatie van vervoerwijzen. Dit geldt voor de openbaar-vervoerverplaatsingen en vanwege de verschillende mogelijke routes ook voor de auto. mogelijke verbeteringen Het is de vraag of betere invoergegevens de kwaliteit van de uitkomsten voldoende zullen kunnen verbeteren. Er worden hier daarom ook een aantal mogelijke verbeteringen aan het model genoemd: • comfort moet misschien opgesplitst worden in omgeving en inspanning. De waarde die mensen in verder redelijk homogene reizigerscategorieen aan die twee onderdelen hechten kan sterk uiteenlopen. • opsplitsen van sommige weerstandswaarden bij bepaalde routeonderdelen om beter meetbare eenheden te verkrijgen. • het doen van onderzoek naar drempelwaarden voor bepaalde kenmerken. Het idee hierachter is dat onderdelen met een te !age nooit gecompenseerd kunnen worden door andere goede punten van een vervoerwijzecombinatie. Ook hier is tijdens dit projekt niet aan toe gekomen, maar kan eventueel bij een vervolgonderzoek aan bod komen. concluderend Zeker voor het vergelijken van verschillende maatregelen die de fiets en het openbaar vervoer op elkaar afstemmen lijkt dit model een zinnig instrument te kunnen zijn. Of het ook mogelijk zal zijn om er voldoende nauwkeurig kwantitatieve modal split verschuivingen mee te kunnen berekenen zal nader onderzocht moeten worden.

Rapport in opdracht van de Gemeente Den Haag. In deze studie is de Nieuwe HSL-nota aan een kritische toetsing onderworpen. Deze toetsing is langs drie hoofdlijnen aangepakt, te weten de toetsing van de visie op de HST in Nederland en de prognose van het aantal te verwachten reizigers, de toetsing van de mogelijke treindienstmodellen, d.w.z. de verschillende dienstregelingsalternatieven welke bepalend zijn hoeveel treinen op welke verbindingen geboden worden en de toetsing van de mogelijke tracévarianten voor de railinfrastructuur. Uiteindelijk is een eigen visie onwikkeld. Wat betreft het treindienstmodel is deze gebaseerd op een alternerende bediening van Amsterdam en Den Haag bij een NLN. Wat betreft het tracé is deze gebaseerd op een partiële zessporigheid van de bestaande lijn.

Rapport in opdracht van Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies. In dit rapport wordt verslag gedaan van een studiereis die in het kader van de studie 'Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden' in oktober 1992 is gemaakt naar een aantal Duitse steden van verschillende omvang, te weten Hamburg, Lübeck, Hannover, Wunstorf en Berlijn. Het bezoek aan iedere stad viel uiteen in twee delen: • ontvangst bij en discussie met de planningsafdeling van het plaatselijke openbaar- vervoerbedrijf; • bezichtiging van het openbaar-vervoerbedrijf in de praktijk. Bij de bezoeken aan de plaatselijke openbaar-vervoerbedrijven is steeds aandacht besteed aan een aantal vaste onderwerpen (voor zover relevant): • Wat zijn de functies van de verschillende stelsels / systemen? • Zijn er kwaliteitseisen of -kentallen voor het openbaar vervoer? • Zijn er expliciete planningsconcepten voor het openbaar-vervoernetwerk? • Bestaat er een functiescheiding binnen het bussysteem?. • Worden er relaties gelegd tussen vervoerplanning en ruimtelijke ordening?

'Strategische Vervoerstudies' is de nieuwe naam voor een groep vervoerkundige onderzoekers binnen de TU Delft, die inmiddels de nodige bekendheid heeft opgebouwd met lange-termijnonderzoek op het gebied van vervoer en verkeer. Gemeenschappelijk element van alle onderzoeken is het vernieuwende en verdiepende karakter en een sterke maatschappelijke en beleidsmatige relevantie. Lag aanvankelijk het accent op onderzoek met betrekking tot de kwaliteit en de opbouw van het openbaar-vervoersysteem, allengs heeft het onderzoek meer een integraal karakter gekregen: openbaar vervoer en particulier vervoer, personenvervoer en goederenvervoer. In dit rapport wordt een overzicht gegeven van afgerond en lopend onderzoek bij de groep 'Strategische Vervoerstudies'.

Rapport in opdracht van Projectbureau Noordrand Rotterdam. In dit rapport is de vervoerkundige haalbaarheid onderzocht van een shuttlehalte in de Noordrand van Rotterdam aan de mogelijk nieuw aan te leggen HSL tussen Rotterdam en Schiphol onderzocht. Geconcludeerd kan worden dat een halte voor de binnenlandse hogesnelheidsshuttle Amsterdam - Schiphol - Rotterdam haalbaar is onder twee voorwaarden: • Substantiële ontwikkeling van het Noordrandgebied; • Sterke uitbouw van het stadsgewestelijk openbaar vervoer (vooral de Noordtangent). De effecten zullen het grootst zijn wanneer de voorkeursvariant van Rotterdam wordt uitgevoerd.

Rapport opgesteld door de Technische Universiteit Delft, Vakgroep Verkeer in opdracht van het Ministerie Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer. Eén van de mogelijkheden om het totaal aantal geproduceerde autokilometers te reduceren, en daarmee de door het vervoer veroorzaakte aantasting van het leefmilieu, is om autoverplaatsingen te vervangen door verplaatsingen waarin een gecombineerd gebruik gemaakt wordt van fiets en openbaar vervoer. In deze studie wordt het te verwachten effect op de vervoerwijzekeuze bepaald van het opheffen van bestaande beperkinge (t.a.v. beschikbaarheid en stalling) aan fietsgebruik in het voor- en natransport op het openbaar vervoer. Centraal in de analyse staat de te realiseren verplaatsingstijdfactor (VF): de verhouding tussen de verplaatsingstijd per openbaar vervoer en die per auto. Het blijkt dat (op basis van een analyse van het verplaatsingsgedrag in 1988) een vermindering van het autogebruik bereikt kan worden van 1,2% van de totale jaarlijkse autokilometrage; het aantal reizigerskilometers, afgelegd met verbindend openbaar vervoer zal hierdoor met 14% toenemen.

Rapport opgesteld door de Technische Universiteit Delft, Vakgroep Verkeer in opdracht van NOVEM. De ontwikkeling van nieuwe vervoerconcepten voor stedelijke gebieden moet worden gerelateerd aan problemen op dit terrein. Daartoe is enerzijds een systematische inventarisatie gemaakt van de verschillende vervoerfunkties in stedelijke gebieden. Anderzijds is een inventarisatie gemaakt van alle mogelijke vervoersystemen voor stedelijke gebieden op basis van technologische aspekten en aanbodelementen. Door deze twee indelingen te combineren, is een analyse gemaakt van kansrijke en niet-kansrijke ontwikkelingen. De studie handelt zowel over openbaar personenvervoer, als over (niet-beperkt) beroepsgoederenvervoer.

Rapport in opdracht van Projectbureau IVVS. Een weldoordachte onderlinge koppeling van het auto- en het openbaar vervoersysteem door middel van transferia is een goede mogelijkheid om een deel van het autogebruik door openbaar vervoergebruik te vervangen. Toepassing van transferia kan echter slechts een wezenlijke bijdrage aan de verkleining van de bereikbaarheids- en milieuproblematiek leveren, indien voldaan wordt aan uit vervoerskundig opzicht juiste locatie(keuze)criteria. Daartoe is een methodiek ontwikkeld voor de locatiekeuze van transferia, welke uitgaat van een benadering op het niveau van vervoerrelaties. Toepassing van deze methodiek op nationaal niveau, heeft geleid tot een selectie van 150 principelocaties, waarvan 26 aangewezen zijn als meest belovend. Bij de ontwikkeling van een netwerk van transferia zou dan ook begonnen moeten worden met realisering van deze 26 transferia. Daarnaast is een rekenmodel ontwikkeld ter bepaling van het te verwachten gebruik van transferia en de gevolgen voor het autokilometrage. Dit model is gebaseerd op een vervoerwijzekeuze op basis van verplaatsingstijden. Toepassing van het rekenmodel op de corridor Rotterdam - Noord Brabant-west, leidde tot de conclusie dat toepassing van een netwerk van transferia kan leiden tot een beperking van het autokilometrage met 11%.

Rapport in opdracht van de Rotterdamse Elektrische Tram. In het kader van de Wet Voorzieningen Gehandicapten functioneert in Rotterdam sinds 1 april 1994 het 'Vervoer-op-Maat'-systeem. Dit systeem biedt (o.a.) deur-tot-deurvervoer via een combinatie van opgeroepgestuurde voertuigen binnen een achttal districten en de volgens een starre dienstregeling rijdende IntraStadsLijn (ISL) voor de verbindingen tussen deze districten. In dit onderzoek wordt ingegaan op de efficiency van deze opsplitsing in twee componenten van het totale deur-tot-deur-vervoer, waarbij ook rekening is gehouden met een eventuele toekomstige toename van de vervoervraag. Hiertoe is, met behulp van het ook in de dagelijkse praktijk gebruikte planningsprogramma QuoVadis, voor vier verschillende vraagscenario's een vergelijking gemaakt tussen drie systeemalternatieven: de huidige systeemopzet, een systeem zonder ISL (waarbij dus alle verplaatsingen rechtstreeks met oproepgestuurde voertuigen gemaakt worden) en een systeem waarbij de ISL alleen gebruikt wordt voor verplaatsingen tussen twee nietaangrenzende districten. Op basis van deze analyse blijkt bij de huidige vervoeromvang (ca. 1300 verplaatsingen per dag) een systeem zonder ISL tegen lagere kosten te kunnen worden geëxploiteerd dan het huidige systeem met ISL. Een omslagpunt, waarbij het huidige systeem voordeliger wordt, treedt op als de vervoervraag ongeveer zou verdubbelen. Belangrijke onzekerheden worden echter nog gevormd door de mate waarin bij een dergelijke vervoeromvang capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is (dit zou leiden tot een verhoging van het omslagpunt) en een mogelijke toename van het aandeel lange-afstandsverplaatsingen in een systeem zonder ISL (hetgeen naar verwachting zou leiden tot een verlaging van het omslagpunt).

Rapport in opdracht van Projectbureau IVVS. Een weldoordachte onderlinge koppeling van het auto- en het openbaar vervoersysteem door middel van transferia is een goede mogelijkheid om een deel van het autogebruik door openbaar vervoergebruik te vervangen. Toepassing van transferia kan echter slechts een wezenlijke bijdrage aan de verkleining van de bereikbaarheids- en milieuproblematiek leveren, indien voldaan wordt aan uit vervoerskundig opzicht juiste locatie(keuze)criteria. Daartoe is een methodiek ontwikkeld voor de locatiekeuze van transferia, welke uitgaat van een benadering op het niveau van vervoerrelaties. Toepassing van deze methodiek op nationaal niveau, heeft geleid tot een selectie van 150 principelocaties, waarvan 26 aangewezen zijn als meest belovend. Bij de ontwikkeling van een netwerk van transferia zou dan ook begonnen moeten worden met realisering van deze 26 transferia. Daarnaast is een rekenmodel ontwikkeld ter bepaling van het te verwachten gebruik van transferia en de gevolgen voor het autokilometrage. Dit model is gebaseerd op een vervoerwijzekeuze op basis van verplaatsingstijden. Toepassing van het rekenmodel op de corridor Rotterdam - Noord Brabant-west, leidde tot de conclusie dat toepassing van een netwerk van transferia kan leiden tot een beperking van het autokilometrage met 11%.

The road network in the Netherlands and in many other countries is becoming more and more vulnerable. Small disturbances can cause major disruptions on large parts of the network. The costs of this vulnerability can add up to several billions of Euros in the future. In this paper we present a new network design methodology (architecture) which focuses on improving the robustness and therewith reducing the vulnerability of a road network. The architecture for robust network design consists of the following components: • a specification of the design standards, • a functional analysis of the road network, • a design process, integrating network design and (future) spatial plans • a test of the quality of the robust road network design. The architecture can be used to design a robust road network for any area. To demonstrate how the architecture can be deployed we have, in this paper, worked out the various steps in detail for the network of the area The Hague – Rotterdam in the Netherlands for the year 2020. A comparison of the new robust network design with the policy network of 2020 shows that in general the robust network performs better, both in the situation with and without disturbances. The total travel time is 2.3% lower, the total distance travelled is 0.8% lower and the average network speed is 1.6% higher. Furthermore, the average number of vehicle loss hours in the case of accidents is 30% lower. Therefore, it is concluded that the presented architecture for robust network design allows us to improve the robustness of a road network significantly.

Rapport opgesteld door de Technische Universiteit Delft, Vakgroep Infrastructuur, Groep 'Strategische vervoerstudies' in opdracht van Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies. Deze studie kan worden gekarakteriseerd als een vervoersysteemkundige studie met een verkennend en algemeen karakter. De studie heeft een tweeledig doel: - het leggen van een theoretische basis voor het analyseren van een multimodaal vervoersysteem, waarin de verschillende deelsystemen onderling complementair zijn; - het selecteren van een aantal (vanuit het gezichtspunt van de reiziger) kansrijke vormen van koppeling tussen verschillende deelsystemen. De kern van de analyse bestaat uit een evaluatie van iedere combinatie van een deelmarkt (een deel van de vervoervraag met overeenkomende kenmerken) en een inzetcombinatie (de wijze waarop verschillende voertuigen, elk behorend tot een deelsysteem, kunnen worden ingezet). De geschiktheid van een inzetcombinatie voor een deelmarkt wordt weergegeven door een kwaliteitsscore, waarin ook verschillende sets van kwaliteitseisen zijn verdisconteerd. Er is rekening gehouden met zowel tijdgebonden als niet-tijdgebonden kwaliteitselementen. Geconcludeerd kan worden, dat er een fors aantal deelmarkten bestaat voor multimodale combinaties waarin de fiets of de auto aan de niet-woningzijde wordt gebruikt. Meer in het algemeen kan als conclusie worden getrokken, dat het bij het ontwikkelen van een multimodaal personenvervoersysteem niet alleen gaat om nieuwe technische concepten, maar vooral ook om het op een intelligente manier combineren van bestaande 'bouwstenen', met andere woorden: niet alleen aandacht voor 'het vervoermiddel', maar ook voor 'het knooppunt'.

Rapport in opdracht van het Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO). Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases. De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn: - Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk; - Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up; - Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur; - Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels; - Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen. De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. In dit hoofdrapport ligt de nadruk op de methodiek. De voorbeelduitwerkingen worden slechts summier behandeld. Voor een volledige behandeling wordt verwezen naar het raport deel II (Voorbeelduitwerkingen).

Rapport van de Technische Universiteit Delft, Vakgroep Verkeer, in opdracht van de Provincie Zuid-Holland. Aanleiding voor deze studie was de behoefte die er bij de Provincie Zuid-Holland bestond aan een lange termijn-visie voor het openbaar vervoer. Het gaat hierbij om de kwalitatieve onderbouwing van de richtlijnen waaraan een goed openbaar vervoer-systeem dient te voldoen, anderz ijds in het bijzonder om de uitwerking naar de regionale schaal. Begonnen is met een schets van de faktoren die relevant zijn voor de mogelijkheden om het openbaar vervoer een substantiële funktie binnen het vervoersysteem te geven. Het zwaartepunt van de studie ligt bij de beschrijving van de principes voor de opbouw van een openbaar vervoer-systeem en de uitwerking daarvan voor Zuid-Holland. Hoewel de nadruk ligt op de kwalitatieve benadering, is ook impliciet rekening gehouden met de omvang van de vervoervraag op relevante relaties. Voorts is bij de uitwerking van het vervoeraanbod bijzondere aandacht gegeven aan de samenhang binnen het totale openbaar vervoersysteem, waarbij steeds de belangen van de reizigers voorop gesteld zijn. Ten slotte is kort aandacht gegeven aan de noodzaak om tot vervoerregio's te komen.

Rapport in opdracht van Overleg Ruimtelijke Investeringen (ORI). ARGUS is een stelsel van zeer snelle en frequente treinverbindingen tussen de vier grote steden in de Randstad en Schiphol. Het kan gekarakteriseerd worden als een metropolitaan stelsel, bedoeld voor verplaatsingsafstanden van interregionaal niveau, doch met snelheden die normaliter slechts voorkomen op veel langere afstanden en een frequentie die -normaliter slechts voorkomt op veel kortere afstanden. De stations Amsterdam CS, Rotterdam CS, Den Haag CS, Utrecht CS en Schiphol vormen de primaire knooppunten van het ARGUS-stelsel. Alleen aan de randen van de grote steden zijn enkele zeer belangrijke nevencentra secundaire knooppunten toegevoegd. Met de realisering van ARGUS wordt beoogd voorwaarden te scheppen voor de ontwikkeling van de Randstad tot een meerkernige metropool, waarbij deze kernen niet onderling concurrerend doch complementair zijn. Uitgangspunt is dat de internationale concurrentiepositie van zo'n samengebundelde Randstad veel groter zal zijn van de van de afzonderlijke hoofdkernen tezamen. Door ARGUS wordt niet alleen de attractie van de hoofdkernen als vestigingsplaats voor activiteiten vergroot, doch wordt tegelijk die van het groene hart verkleind.