· · · Institutional Repository

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat DVK. In dit rapport wordt verslag gedaan van de door de TU Delft georganiseerde expert-bijeenkomst met als thema "Bereikbaarheid". Doel van deze bijeenkomst was het formuleren van een programma van Anticiperend Onderzoek voor het thema Bereikbaarheid. Omdat de indruk bestaat dat de aanbodzijde van infrastructuur ruimschoots in de bestaande onderzoekprogramma's vertegenwoordigd is, diende het accent vooral gelegd te worden op de beïnvloeding van de vraagzijde. Vanuit een drietal invalshoeken is het thema bereikbaarheid aan de orde gesteld: 1. Welke mogelijkheden zijn er voor gedragsbeïnvloeding van de vervoerconsument. 2. Op welke wijze dient bereikbaarheid geïnterpreteerd en gekwantificeerd te worden. 3. Hoe wordt door het bedrijfsleven over bereikbaarheid gedacht. Op basis drie inleidingen, representatief voor de gekozen invalshoeken, zijn de verschillende aspecten van de bereikbaarheid uitgebreid aan de orde gesteld door een groep deskundigen met een duidelijk verschillende achtergrond. Inleidingen en discussie hebben geresulteerd in een acintal onderwerpen voor anticiperend onderzoek.

Rapport in opdracht van Rijkswaterstaat DVK. In dit rapport worden de resultaten gepresenteerd van een onderzoek naar de gewenste kwaliteit van de informatie(stromen) ten behoeve van de beleidsvoorbereiding en besluitvorming in de vervoer- en verkeerssector. Verschillende gebruikers van de uitkomsten van regionale prognoses zijn daartoe geïnterviewd. Drie verschillende gebruikersgroepen kunnen worden onderscheiden: Adviescolleges (COW, RARO, MER, etc), "Haagse" beleidsinstanties (DGV, Hoofddirectie RWS, RPD, etc.) en Regionale beleidsinstanties (Regionale directies, RVI, Provincies, etc). Belangrijke aspecten die in de interviews aan de orde zijn gesteld, zijn: - de informatiebehoefte, voortvloeiend uit het werkterrein van de organisatie, - de informatieproduktie; kennis betreffende het totstandkomingsproces, - de gewenste kwaliteit van de informatie, uitgesplitst naar diverse beoordelingscriteria. Op grond van de uitkomsten van de interviews worden per onderscheiden groep (voorlopige) aanbevelingen gedaan ter verbetering van de informatievoorziening.

Deze bundel bevat de bijdragen, gepresenteerd op het Symposium GOEDERENVERVOER IN EUROPEES PERSPECTIEF, dat op 25 maart 1992 door de Vakgroep Verkeer van de Faculteit der Civiele Techniek van de TechnischeUniversiteit Delft is georganiseerd. Doel van dit Symposium is het presenteren en ter discussie stellen van onderzoekresultaten die bijdragen tot de verbetering van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en de betrouwbaarheid van de dienstverlening en tot optimalisering van het gebruik van de infrastructuur. De in de bundel opgenomen bijdragen hebben als gezamenlijk thema "Goederenvervoer" en zijn afkomstig van: - de Vakgroep Informatiesystemen van de Faculteit der Technische Wiskunde en Informatica - de Vakgroep Waterbouwkunde van.de Faculteit der Civiele Techniek - de Sectie Transportkunde van de Faculteit der Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek - de Vakgroep Technische Bestuurskunde van de Faculteit der Civiele Techniek - de Vakgroep Verkeer van de Faculteit der Civiele Techniek

In deze bijdrage wordt de opzet beschreven van een informatiesysteem waarin de bereikbaarheid van de in de Provincie Utrecht gelegen (en geplande) bedrijfsterreinen wordt vastgelegd. Teneinde het begrip bereikbaarheid te kunnen kwantificeren is een objectieve beoordelingsmaat vastgelegd die is opgebouwd uit drie componenten: de landelijke (macro) bereikbaarheid, de provinciale (meso) bereikbaarheid en de plaatselijke (micro) bereikbaarheid. Andere bereikbaarheidsaspecten zoals overslagfaciliteiten, bewegwijzering en congestie zijn in het informatiesysteem opgenomen of zullen hierin opgenomen worden. Het informatiesysteem kan voor uiteenlopende doeleinden worden gebruikt, zoals: - doorrekenen effecten van veranderingen in wegennet - evaluatie bestaande en geplande bedrijfsterreinen - vaststellen van prioriteiten voor te nemen maatregelen (bijv. verbetering bereikbaarheid). Het onderhavige informatiesysteem vormt een aanzet in de ondersteuning door de provinciale overheid van het automatiseringsproces van vervoerbedrijven.

There is a growing awareness that road networks, especially in major urban areas, are becoming more and more vulnerable to unforeseen disturbances like incidents because of the fact that the level of congestion keeps growing. Therefore, robustness measures have to be taken. In this paper the robust road network design problem is presented as well as a solution algorithm for solving the problem. The solution algorithm combines expert knowledge with advanced modeling techniques. In this way the method can be applied to large scale networks. This paper shows the quality of the algorithm for a test network.

The Dutch road network is, like many other road networks in the world, congested in the morning and evening peaks. The locations of congestion are quite often the same; this makes it relatively easy to take the delay of this regular congestion into account when planning a trip. However, as a result of disturbances, also unexpectedly large delays occur. If no measures are taken, the Dutch road network, especially in major urban areas, is becoming more and more vulnerable to disturbances like incidents. This PhD study proposes a framework for robustness analysis that includes definitions, indicators and a set of measures that can be applied to make the road network robust against incidents. Furthermore, a method is developed by which robust road networks can be designed given these measures. The method combines expert knowledge with advanced modelling techniques. The quality of the method is proven by applying it to a small test network. Finally, this thesis shows how the method can be applied to a large realistic network of Amsterdam and surroundings. The practical value of the research appears from the fact that parts of it have already been used in projects for the ANWB, Verkeer en Waterstaat, de Raad voor Verkeer en Waterstaat, DVS, de stadregio Amsterdam en Bart Egeter Advies. This research is supported by the TU Delft, TNO, NGI, Transumo and TRAIL.

Rapport in opdracht van het Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO). Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases. De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn: - Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk; - Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up; - Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur; - Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels; - Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen. De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. In dit hoofdrapport ligt de nadruk op de methodiek. De voorbeelduitwerkingen worden slechts summier behandeld. Voor een volledige behandeling wordt verwezen naar het raport deel II (Voorbeelduitwerkingen).

Rapport in opdracht van het Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO). Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases. De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn: - Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk; - Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up; - Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur; - Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels; - Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen. De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. In dit rapport worden uitsluitend de voorbeelduitwerkingen behandeld. Voor de achtergronden en de beschrijving van de methodiek wordt verwezen naar het hoofdrapport (deel I).

Rapport in opdracht van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. In de onderhavige studie "Schiphol 2005" is de ontwikkeling van het luchtvaartverkeer- en vervoer van en naar de luchthaven Schiphol tot en met het jaar 2005 geraamd, waarbij tevens de potentiële woningbouwlokaties in de omgeving van Schiphol globaal getoetst zijn aan de gevolgen voor de geluidbelasting. Voor de raming van het passagiersvervoer is gebruik gemaakt van een econometrisch model dat onder meer toegepast is bij de prognoses van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (1979) en de herziene prognoses van de Rijksluchtvaartdienst (1983). Voor de raming van het vrachtvervoer is aangesloten bij de bevindingen van de NV Luchthaven Schiphol. De ramingen voor het passagiers- en vrachtvervoer zijn vervolgens vertaald naar aantallen vliegtuigbewegingen. Aan de hand van het meest recente streekplan voor het Amsterdam- Noordzeekanaalgebied (1987) en informatie van betrokken gemeenten is een inventarisatie gemaakt van de potentiële en in uitvoering zijnde woningbouwlokaties in de omgeving van Schiphol. Omdat geen geluidhinderberekening heeft plaatsgevonden door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium heeft slechts een globale toetsing plaatsgevonden.

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Den Haag, november 1988. De aantasting door het verkeer van het milieu in stedelijke gebieden is een groot probleem. In deze bijdrage worden de resultaten gepresenteerd van een onderzoek waarin is nagegaan in hoeverre het mogelijk is in stedelijke netwerken door een gewijzigde routekeuze van het verkeer aan de normen van de wet Geluidhinder en de Luchtkwaliteitseisen te voldoen en welke offers daarvoor gebracht moeten worden. Daartoe zijn de onderscheiden milieunormen vertaald in een toelaatbare capaciteit per wegvak (de milieucapaciteit). Door nu het verkeer volgens een evenwichtstoedeling aan het netwerk toe te delen, waarbij de capaciteit van de schakels gelijk is aan het minimum van de verkeerstechnische capaciteit en de milieucapaciteit, wrordt een wenspatroon van (milieugunstige) verkeersstromen verkregen. In deze bijdrage worden de resultaten van een toepassing van het model op het netwerk van Ede/Bennekom gepresenteerd.

There is a growing awareness that road networks, are becoming more and more vulnerable to unforeseen disturbances like incidents and that measures need to be taken in order to make road networks more robust. In order to do this the following questions need to be addressed: How is robustness defined? Against which disturbances should the network be made robust? Which factors determine the robustness of a road network? What is the relationship between robustness, travel times and travel time reliability? Which indicators can be used to quantify robustness? How can these indicators be computed? This paper addresses these questions by developing a consistent framework for robustness in which a definition, terms related to robustness, indicators and an evaluation method are included. By doing this, policy makers and transportation analyst are offered a framework to discuss issues that are related to road network robustness and vulnerability which goes beyond the disconnected definitions, indicators and evaluation methods used so far in literature. Furthermore, the evaluation method that is presented for evaluating the robustness of the road network against short term variations in supply (like incidents) contributes to the problem of designing robust road networks because it has a relatively short computation time and it takes spillback effects and alternative routes into account.

The road network in the Netherlands and in many other countries is becoming more and more vulnerable. Small disturbances can cause major disruptions on large parts of the network. The costs of this vulnerability can add up to several billions of Euros in the future. In this paper we present a new network design methodology (architecture) which focuses on improving the robustness and therewith reducing the vulnerability of a road network. The architecture for robust network design consists of the following components: • a specification of the design standards, • a functional analysis of the road network, • a design process, integrating network design and (future) spatial plans • a test of the quality of the robust road network design. The architecture can be used to design a robust road network for any area. To demonstrate how the architecture can be deployed we have, in this paper, worked out the various steps in detail for the network of the area The Hague – Rotterdam in the Netherlands for the year 2020. A comparison of the new robust network design with the policy network of 2020 shows that in general the robust network performs better, both in the situation with and without disturbances. The total travel time is 2.3% lower, the total distance travelled is 0.8% lower and the average network speed is 1.6% higher. Furthermore, the average number of vehicle loss hours in the case of accidents is 30% lower. Therefore, it is concluded that the presented architecture for robust network design allows us to improve the robustness of a road network significantly.

Transport networks in major urban areas are becoming more and more vulnerable to unforeseen disturbances in transport networks, like incidents. For the near future, we expect an increasing number of incidents with a large impact due to the overall increase of the traffic load. In this paper the hypothesis is tested that, if no measures are taken, the impact of incidents increases in the future and, therefore, the vulnerability of the road network increases. It is shown that the current network of the area The Hague-Rotterdam in the Netherlands is already vulnerable. If the demand increases, the increase in total travel time is more than linear with the increase in demand in the situation without an incident. The impact of incidents also increases when the level of demand increases. This results in the overall conclusion that it is necessary to make the road network more robust.

The Dutch national road network has been developed over several decades. In the past, roads were constructed according to the then current spatial and transportation planning philosophies. Because the existing road network is a result of a long process of successive developments, the question can be asked whether this network is the most appropriate from the current point of view, especially taking in consideration the current socio-economic structure of the Netherlands. To answer this question an optimization algorithm for designing road networks has been developed. With this algorithm the Dutch road network has been redesigned based on minimization of the travel and infrastructure costs and by taking into account the socio-economic structure of the Netherlands. A comparison between the existing network and the new design shows that the redesigned Dutch national road network has significantly lower total costs than the existing road network. It is found that the construction of less roads with more lanes on different locations leads to a reduction of the total travel time and the total vehicles kilometers traveled.

Verkeersnetwerken in verstedelijkte gebieden zijn kwetsbaar voor onvoorspelbare gebeurtenissen zoals incidenten. Het komt nu bijvoorbeeld al regelmatig voor dat een klein incident tot file op meerdere wegen leidt en dat het uren duurt voordat deze file weer is opgelost. In de nabije toekomst zal naar verwachting de gemiddelde impact van incidenten groter worden, omdat de belasting op de weg groter wordt en daardoor de reservecapaciteit in het netwerk per tijdstap en over de tijd afneemt. Niets doen is dus geen optie. Verschillende maatregelen kunnen genomen worden om de robuustheid van het wegennetwerk te vergroten. Om het effect van deze maatregelen in te kunnen schatten is het van belang om robuustheid te kunnen kwantificeren. In dit paper is daarom een overzicht gegeven van verschillende in Nederland gebruikte definities, indicatoren en meetmethodes voor robuustheid. Uit het overzicht blijkt dat er nog geen eenduidige beslissing is genomen over welke definities, indicatoren en meetmethodes het best gebruikt kunnen worden. Het is zelfs de vraag of een keuze gemaakt kan worden tussen alle indicatoren, omdat ze immers allemaal een ander aspect van robuustheid laten zien. In praktijk zal echter toch altijd gekozen moeten worden. Bij de keuze van indicatoren en methodes is het van belang dat zoveel mogelijk aspecten van robuustheid beschouwd worden. Fileterugslag en alternatieve routes zijn de twee belangrijkste aspecten hiervan. Bij voorkeur moeten de indicatoren en methodes rekening kunnen houden met de ontwikkeling van files over de tijd in de situatie met en zonder verstoring. De mate van file en de locatie van de file zijn hierbij van belang. Dit betekent dat de te gebruiken methode met fileterugslag rekening moet kunnen houden. De aanwezigheid en het gebruik van alternatieve routes zijn het tweede belangrijke aspect. Tot op heden is het echter heel lastig om dit goed te modelleren, omdat weinig bekend is over het gebruik van alternatieve routes bij verstoringen. Het is daarom aan te bevelen om meerdere vormen van routekeuze toe te passen, om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de range waarin de resultaten kunnen liggen. In de toekomst zullen de methodes voor het kwantificeren van robuustheid verder uitgewerkt moeten worden om goed onderbouwde beslissingen te kunnen nemen over de te nemen maatregelen om de robuustheid van het wegennetwerk te vergroten.

Doel van onderzoek is het kwantificeren van de invloed van de brandstofprijzen op het personenvervoer. Uitgangspunt daarbij is dat de brandstofprijsstijgingen van de jaren 1979-1980 primair van invloed kunnen zijn geweest op het auto-verkeer en het personenautopark. Onderzocht is het verloop van de bestedingen aan het auto-verkeer en vervoer en veranderingen in de grootte en samenstelling van het wagenpark. Gevonden is dat de gestegen brandstofkosten direct zijn (over)gecompenseerd door bezuinigingen op auto-aanschaft vooral in de hogere inkomensklassen. Dit uitstel van vervanging heeft tot een tijdelijk inzakken van de autoverkopen geleid. Verder vindt er een geleidelijke overgang plaats op de voordeliger brandstofsoorten L.P.G. en diesel. Op de langere termijn blijkt dat het wagenpark zuiniger wordt door de ontwikkeling en introductie van brandstofzuinige auto's door autofabrikanten. Aan de hand van gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de jaren 1978-1982 is de mobiliteit geanalyseerd. Naar aanleiding van toepassing van een segmentatieanalyse is het gegevensbestand opgedeeld in verschillende autobeschikbaarheids-groepen. De groep wel-autobeschikbaren is vervolgens naar inkomensklasse gesegmenteerd. Voor deze groepen is het verloop van de afstand per persoon per dag voor verschillende vervoerwijzen in relatie gebracht met het brandstofprijsverloop. Gevonden is dat het autoverkeer direct is gedaald onder invloed van de gestegen brandstofprijzen) vooral ten gevolge van een daling in het weekendverkeer. Een deel van deze daling in de mobiliteit van de groep wel-autobeschikbaren is gecompenseerd door een toename van de afgelegde afstand per persoon per dag als meerijders. Voor de trein is geen substitutie tussen de vervoerwijzen te constateren. Zeer nadrukkelijk is in het onderzoek de overheersende invloed van het persoonlijk netto inkomen op het verplaatsingsgedrag naar voren gekomen. Dit geldt zowel voor het wel- of niet-autobeschikbaar zijn met de consequenties die dit heeft voor het verplaatsingsgedrag als voor de verplaatsingsafstand per persoon per dag met de verschillende vervoerwijzen voor de wel-autobeschikbaren.