· · · Institutional Repository

Current anatomical learning material usually consists of static hand drawn images accompanied by detailed descriptions. In medical education and research 3D anatomical systems are also extensively used. The challenge of these media is how can as much information as possible be conveyed in a relatively small illustration or viewport. We present a model that automatically visualizes branching anatomical structures like the vascular or nervous system in such a way that the 2D drawing space is optimally utilized. A layout algorithm based on simulated annealing optimizes the layout of the structures. The visualization is generated from an underlying data representation that manages a wide range of relations and properties of the branching structures. The illustrations of Instant Anatomy (Robert Whitaker) formed the basis of the research. The system is presented in a user friendly web application that provides the user a way to add information to the model and navigate through the structures.

Beat³ is een computerspel voor alle leeftijden, waarbij de speler woorden moet vinden in een woordveld en deze zo snel mogelijk moet selecteren. Omdat dit spel voor de Game Development competitie van Microsoft's Imagine Cup is gemaakt, zijn de acht millenniumdoelen verwerkt in het spel en heeft deze een sterk educatieve waarde. Daarnaast is een sterke gameplay, gebaseerd op visuele en vooral auditieve terugkoppeling één van de sleutelelementen van Beat³. Beat³ is gemaakt met Microsoft Visual C# 2008, Microsoft XNA Game Studio 3.0 en de Cannibal Game Engine. Beat³ is zowel speelbaar met het toetsenbord als de Xbox360 controller en kan gespeeld worden door meerdere spelers. Tijdens het ontwikkelen, hebben we gebruik gemaakt van de Scrum methode. Deze is vanwege ons complexe studieschema niet geheel tot zijn recht gekomen. De deelname aan de Imagine Cup is gestrand in de halve finale, maar heeft wel een mooie leerzame ervaring voor het team opgeleverd.

De Vinex-locaties Leidschenveen en Ypenburg liggen hemelsbreed op geringe afstand van de centra van Den Haag, Rijswijk, Delft, Voorburg en Leidschendam. De rijkswegen A4, A12, A13 en de spoorlijn Den Haag - Utrecht zorgen echter voor een barrière die voor het langzaam verkeer een grote verplaatsingsweerstand oproept. Om te zorgen dat de inwoners van de nieuwe woonwijken naast de auto en het openbaar vervoer een goed vervoeraltematief hebben, moet een kwalitatief hoogwaardig en samenhangend fietsnetwerk gerealiseerd worden. Een van de problemen, die hierbij aan de orde komen, is de oversteek met de rijksweg A4. Dit onderzoek zal een bouwsteen vormen voor verdere planvorming en uitvoering van het fietsnetwerk dat een goede ontsluiting biedt voor de inwoners van Leidschenveen en Ypenburg. Het voornaamste aandachtspunt bij het ontwerpen van fietsroutes is de reistijd. Optimalisatie van snelheid en afstand zal een minimale weerstand opleveren, dat wil zeggen de kortste reistijd. Bij het ontwerpen van een fietsnetwerk zijn daarom de criteria omrijfactor en doorstroomsnelheid het belangrijkst. Directe relaties worden gelegd tussen de centra van Leidschenveen en Ypenburg en grote activiteitencentra van Den Haag, Rijswijk, Voorburg, Leidschendam en Delft. De relaties vormen met elkaar een samenhangend netwerk. Het fietsnetwerk wordt vertaald in concrete tracés, waarbij een tracé over verschillende wegen gerealiseerd kan worden. Het netwerk bestaat uit twee primaire tracés en vier secundaire tracés. De twee primaire tracés zijn directe verbindingen tussen Leidschenveen en Ypenburg en het centrum van Den Haag. De secundaire tracés verbinden Ypenburg met Delft en Ypenburg via Rijswijk met het centrum van Den Haag, Leidschenveen met Leidsenhage en Leidschenveen via het cenfrum van Voorburg met het centrum van Den Haag. Die delen van de tracés die door bestaand stedelijk gebied lopen voldoen niet allemaal aan de eisen die gesteld worden aan een fietsroute. Om de inwoners van Leidschenveen en Ypenburg een goede fietsontsluiting te bieden, moeten de tracés voldoen aan de eisen. De tracés moeten getoetst worden aan criteria om de zwakke plekken per tracé te achterhalen. Op tracéniveau zijn minimale breedte, veiligheid en snelheid, maximale vertraging en helling en minimale boogstraal de belangrijkste criteria waar de toetsing op gebaseerd is. De toetsingsmethode is een vergelijkingsproces dat bestaat uit drie stappen. In de eerste stap worden de tracés opgedeeld in deeltracés, zodat de verkeerskundige kenmerken van de tracés gedetailleerd bekeken kunnen worden. In de tweede stap worden criteria opgesteld om grenzen te stellen waarop deelfracés wel of niet verworpen moeten worden en grenzen waartussen deeltracés aanbeveling behoeven tot verbetering. In de derde stap worden de criteria naast de verkeerskundige kenmerken gezet die uit het onderzoek naar voren zijn gekomen. Waar een (deel)tracé niet voldoet aan de criteria moeten maatregelen worden getroffen, zodat uiteindelijk een fietsnetwerk ontstaat tussen de Vinex-locaties en het centrum van Den Haag en Delft met goede fietsvoorzieningen. De verkeerslichtinstallaties zullen op het gehele netwerk aangepast moeten worden, zodat een goede doorstroming van het fietsverkeer op de routes mogelijk is. De fietser moet zich met een gemiddelde snelheid van 18 km/h over het netwerk kunnen verplaatsen. Op het deel van het netwerk dat in het nieuw te ontwikkelen gebied ligt - vanaf de Vliet tot en met de centra van Leidschenveen en Ypenburg - levert het kruisen met de rijksweg A4 de grootste problemen op. Bij het kruisen van de Vliet wordt enige vertraging veroorzaakt door wachttijden bij de verkeerslichten. De verkeerslichtinstallaties geven prioriteit aan het doorgaande autoverkeer en niet aan het kruisende (fiets)verkeer. De totale reistijd van de verplaatsing wordt groter zodat de weerstand toeneemt, maar de aantrekkelijkheid van het tracé neemt ook toe. De twee bestaande tunnels op maaiveldniveau, die van Ypenburg en Leidschenveen langs de rijkswegen A l 2 en Al3 lopen en onder de A4 doorgaan, worden in de toekomstige situatie voorzien van goede fietsvoorzieningen. Tussen Leidschenveen en Voorburg en Leidschendam komen bovendien nog drie fietsbruggen over de A4 heen. Twee van deze fietsvoorzieningen worden in combinatie met de openbaar vervoerlijnen RandstadRail en AggloNet aangelegd. Ypenburg kent in de huidige plannen alleen de fietsontsluiting die samen met AggloNet door de bestaande tunnel tussen Rijswijk en de oude vliegbasis onder de A4 door loopt. Er is in de huidige plannen geen extra verbinding met Voorburg en Rijswijk aanwezig. Om te zorgen voor een fijne maaswijdte in het stedelijk gebied en om een directe verbinding tussen Ypenburg en het centrum van Den Haag te realiseren, moet er een extra brug komen met fietsvoorzieningen over de A4 heen. Een tunnel is sociaal onveilig vanwege de lengte van de oversteek. Door de vele breivakken en viaducten tussen knooppunt Ypenburg en het Prins Clausplein is een overbrugging van 12 meter boven maaiveld door middel van een rolbandbrug de meest reële oplossing. De fietser stapt hierbij van de fiets af en neemt met de fiets in de hand plaats op de band. De band heeft bij het op- en afstappen een snelheid van 1 km/h en beweegt eenparig versneld totdat een maximum snelheid van 20 km/h is bereikt. De band beweegt met constante snelheid tot aan het punt waar de vertraging ingezet moet worden. Rubber strippen op de aluminium band moeten de fietser voldoende stabiliteit geven gedurende de oversteek. De fysieke inspanning is hierbij gering en de gemiddelde snelheid over de afstand van ca. 600 meter ligt op ca. 15 km/h. In de wijken Leidschenveen en Ypenburg moeten directe fietsroutes naar de stations en haltes worden aangelegd, zodat de ketenverplaatsing - met de trein, tram of bus als hoofdvervoermiddel - geen extra weerstand met zich mee brengt ten gevolge van het voortransport. Een rasterstructuur met diagonalen trekt het meeste (fiets)verkeer aan. De fietsroutes naar de stations en haltes moeten daarom op de diagonalen van de wijk liggen waar het bestemmingsplan dat mogelijk maakt. Als dit niet mogelijk is, moet de diagonaalstructuur zo veel mogelijk gevolgd worden. Het Randstadmodel heeft aan het fietsnetwerk voor de avondspits fietsverplaatsingen toegedeeld voor 1993 en 2010. In de ochtendspits worden echter twee maal zoveel fietsverplaatsingen gemaakt als in de avondspits. In de ochtendspits worden vooral veel fietsverplaatsingen gemaakt door scholieren op de routes naar scholen voor voortgezet onderwijs, hbo-instellingen en universiteiten. Een omzetting van het avondspitsmodel in een ochtendspitsmodel is voor de vervoerwijze fiets nuttig vanwege de grotere trajectbelastingen op het fietsnetwerk in de ochtendspits. De oorspronkelijke zone-indeling van het Randstadmodel levert een herkomst-bestemmingstabel op van 2199 bij 2199 zones. Om een handmatige bewerking van een avondspitsmodel naar een ochtendspitsmodel overzichtelijk te houden, moet het aantal zones gereduceerd worden. Een herindeling van de zones is daarvoor noodzakelijk. Zones die in de richting liggen van de fietsstromen tussen Vinex-locaties en Den Haag en Delft en geen infrastructurele werken kruisen, worden samengenomen tot één zone. Deze herindeling van de oorspronkelijke zones en de omzetting naar een herkomst-bestemmingstabel voor de ochtendspits geeft een beeld van de fietsverplaatsingen tussen Leidschenveen, Ypenburg, Den Haag, Delft, Rijswijk, Voorburg en Leidschendam in de ochtendspits van 1993 en 2010. Op de relatie tussen Leidschenveen en Ypenburg en het centrum van Den Haag, Bezuidenhout, het centrum van Delft en Delft noord zijn de trajectbelasdngen in 2010 toegenomen ten opzichte van 1993, maar in de rest van de Haagse agglomeratie zijn de frajectbelastingen op het fietsnetwerk in 2010 een stuk afgenomen ten opzichte van 1993. Het Randstadmodel is niet gevoelig voor de relatief kleine kwaliteitsverbeteringen van de fietsvoorzieningen. In het model is slechts de reistijd van de fietsverplaatsing verwerkt en daarmee de afstand en de snelheid van de verplaatsing. Aspecten als veiligheid en comfort zitten niet in de weerstand. Het model behoeft aanpassingen, zodat voor het fietsverkeer een meer reële weergave van de werkelijkheid geleverd kan worden in de toekomst. Het model suggereert een afname van de trajectbelastingen op het fietsnetwerk. Behalve van de eventuele gebreken van het model is de afname van het fietsverkeer een direct gevolg van de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer. RandstadRail en AggloNet zullen in 2010 een groot deel van mensen vervoeren die in 1993 nog de fiets pakten. De afstanden zijn groter geworden en de kwaliteit van het openbaar vervoer is sterk verbeterd. Desalniettemin is een goed fietsnetwerk noodzakelijk om te voldoen aan de vervoerbehoefte van de nieuwe inwoners van Leidschenveen en Ypenburg.