· · · Institutional Repository

Dit afstudeeronderzoek gaat over De Zuidlanden, een nieuwe woonwijk onder Leeuwarden. Bij de ontwikkeling van deze bouwlocatie speelt een aantal problemen. De feitelijke bouw loopt sterk achter op de planning en wegen en nutsvoorzieningen blijken niet op tijd beschikbaar. Dat heeft gevolgen voor de bouw van de deelgebieden. Dit onderzoek heeft de beperkingen tijdens de exploitatieperiode in beeld gebracht en daarvoor een oplossing aangedragen. Er is gekozen om te werken vanuit het perspectief van de Gemeenschappelijke Exploitatie Maatschappij (GEM) De Zuidlanden. Een analyse van het project en de ruimtelijke omgeving heeft duidelijk gemaakt waar de knelpunten zich bevinden en waardoor ze ontstaan. Met een risicoanalyse op de huidige planning van De Zuidlanden zijn de voornaamste onzekerheden rond het project in beeld gebracht. Op basis daarvan is een aantal mogelijke beheersmaatregelen aangegeven. Het eindresultaat van het onderzoek is een voorstel voor een aangepaste planning van De Zuidlanden. Uit het onderzoek blijkt dat de hoofdinfrastructuur een centrale rol speelt binnen het project. Dit is allereerst een gevolg van de ontwikkelingsstrategie van de GEM. Men legt nieuwe wegen en nutsvoorzieningen pas aan op het moment dat ze nodig zijn om nieuwe deelgebieden te bouwen. Hierdoor komen de infrastructurele werkzaamheden op het ‘kritieke pad’ van de planning te liggen. Tegelijkertijd zijn de bestaande wegen en nutsvoorzieningen ontoereikend voor het totale project. De deelgebieden zijn dus keer op keer afhankelijk van nieuw aan te leggen infrastructuur. De ontwikkelingsstrategie van de GEM en de betrokkenheid van andere partijen blijken een groot aandeel te hebben in het ontstaan van tijdsrisico’s voor het project. In de voorgestelde beheersstrategie is gekozen voor het verminderen van afhankelijkheid van de aanleg van hoofdinfrastructuur. Daardoor nemen de risico’s voor het project als geheel sterk af. Dit kan de GEM bereiken door de hoofdinfrastructuur voor het hele gebied eerder aan te leggen. Vanwege de grote voorinvestering die ermee gepaard gaat, zou ze de aanleg in een paar grote stappen uit kunnen voeren. Dat geeft nog steeds voldoende effect. Een en ander is uitgewerkt tot een voorstel voor de planning van het project. Voor een vollediger afweging van het wel of niet implementeren van de nieuwe strategie verdient het aanbeveling ook de financiële haalbaarheid in beeld te brengen. Het schuiven met werkzaamheden in de uitvoeringsfase van de planning heeft direct invloed op de grondexploitatie. De deelnemers in de GEM zullen daar samen verantwoordelijkheid voor moeten nemen

De verkeersveiligheidsaudit is een instrument dat op een formele, onafhankelijke en onomwonden wijze de knelpunten in een wegontwerp aan het licht wil brengen. Met deze knelpunten worden gebreken voor wat betreft de verkeersveiligheid bedoeld. Aan de wegbeheerder wordt gevraagd aan de hand van de bevindingen van het auditteam dat de audit uitvoert de keuze voor een bepaalde oplossing expliciet te maken. In deze studie is een Nederlandse verkeersveiligheidsaudit gemaakt aan de hand van buitenlandse (ervaringen met) Road Safety Audits. Een verkeersveiligheidsaudit kan op verschillende momenten in een ontwerp van een nieuwe weg gebruikt worden. Dit zijn: de haalbaarheidsfase, het voorlopig ontwerp, het gedetailleerde ontwerp en de aanleg. Ook kan een audit van dienst zijn bij een reconstructie van een weg. De verkeersveiligheidsaudit bestaat uit vier delen: aanmelding, uitvoering, besluit, en terugkoppeling naar het auditteam. De audit kan toegepast worden op iedere soort wegen. Voordelen van de audit liggen vooral in het feit dat het een preventiefinstrument is. Voorkomen van ongevallen blijft beter dan genezen. Met de audit wordt er gepoogd gevaarlijke situaties niet te realiseren en op zo'n manier kan economisch, sociaal en psychisch nadeel worden tegengegaan . De audit moet passen in de Nederlandse ontwerpwereld en niet mag niet conflicteren met andere relevante instrumenten en aspecten die betrekking hebben op het wegontwerp. Verantwoordelijk voor het ontwerp zijn de wegbeheerders. Van deze groep is een "quick scan" gemaakt voor wat betreft hun weg beheer taken. Voor wat betreft de andere relevante instrumenten en aspecten, is er bijvoorbeeld aandacht voor juridische aspecten en ISO normen. De audit kan los worden gezien van Duurzaam Veilig. In de eerste fasen van de audit wordt er rekening gehouden met de wegcategorie indeling volgens Duurzaam Veilig. Het ''toetsen" van een weg op duurzaamveiliggehalte is echter nog niet haalbaar omdat de Duurzaam Veilig principes nog niet operationeel zijn. De verkeersveiligheidsaudit is getest bij een tweetal wegbeheerders. Hierbij is gekeken of deze verkeersveiligheidsaudit toegankelijk, bruikbaar was voor de wegbeheerders en er is door middel van een proef audit onderzocht of knelpunten uit een ontwerp gehaald konden worden . Gebleken is dat de audit knelpunten in de verkeersveiligheid in een ontwerp naar voren kan halen en dat de wegbeheerders positief tegenover de audit staan . Te hopen valt dat met de assistentie van een auditteam het ontwerpteam en de wegbeheerder zullen kiezen voor het aanleggen van een veiligere weg.

A shallow water mixing layer is a flow pattern which develops between two adjacent streams with a different velocity. The horizontal dimensions of a shallow water mixing layer are much larger than the depth. This results in a turbulent process in the mixing layer which is characterized by the presumable presence of two distinct turbulent length scales. Small scale turbulence is present due to the bottom friction and large scale structures develop horizontally over the whole vertical interface between the two flows. It is assumed that no intermediate length scales can develop due to the limited water depth. After a certain distance downstream, the large eddies appear not to develop any more. This can be attributed to an equilibrium between the energy supply to the large scale eddies, due to the velocity difference across the mixing layer, and a direct energy loss to bottom turbulence. First, a one-dimensional model is developed to describe the development of flow parameters of the shallow water mixing layer, such as the velocities outside the mixing layer, the water depth and the displacement of the mixing layer. A model matrix is derived on the basis of the equation of continuity and the Navier Stokes equations describing two adjacent flows in a wall-limited shallow water flume. The complex flow pattern in the mixing layer is modelled using an approximation for the mixing layer development and assuming an error function velocity profile over the mixing layer width. The longitudinal pressure gradient, caused by the bottom friction, results in a displacement of the mixing layer to the low velocity side, a smaller velocity difference across the mixing layer and a larger slope downstream. Results based on the error function profile are compared to those of a linear velocity profile. Comparison of the error function velocity profile results with propeller measurements and LDA-measurements shows a reasonable correspondence between model results and measurements. The small differences that occur can possibly be attributed to the neglect of a slope in lateral direction in the model. Second, the turbulent process in a shallow water mixing layer is investigated to reveal the possible presence of two distinct turbulent length scales in the mixing layer. The two distinct length scales are determined by means of measuring the spatial correlations in lateral direction of the mixing layer. Since the spatial correlations measured are caused by small and large scale turbulence, it is assumed that the correlation consists of two parts which are independent from each other. One part is assumed to be caused by the small scale turbulence and the other by the large scale eddies. After separating the two parts, the length scales are determined by integrating the two contributions to the correlation function. Measurements were taken at two elevations at 16 meter downstream from the point where the two flows come together. This results in an order of magnitude difference between the two calculated length scales. At a smaller elevation, the small turbulence length scale is significantly smaller than at a larger elevation. The large turbulence length scale is smaller as well, but this decline is relatively less than the small scale turbulence decline. The decline of the large scale turbulence can possibly be attributed to the length scale determination method used.

Het schaarsteprobleem op de Nederlandse wegen wordt steeds nijpender. Aan de ene kant Is er niet genoeg geld om de capaciteit van de infrastructuur voldoende uit te breiden. Daardoor slaagt het wegvervoersysteem er niet In z i jn primaire functie te vervullen: het verbinden van gebieden met elkaar. Aan de kant capaciteit veroorzaakt het verkeer op de weg enorme negatieve effecten op het gebied van milieu, ruimtegebruik en verkeersveiligheid. Een van de oplossingsstrategieën is het beter verdelen van de schaarste. Sommige weggebruikers z i jn belangrijker dan andere en krijgen dan ook meer ruimte. In het Nederlandse vervoerbeleid, neergelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV), is deze doelgroepenbenadering nog niet echt voldragen. Ook de eerste experimenten op de hoofdwegen zijn nog niet echt hoopgevend. Voldoende kennis en inzicht over hoe doelgroepenbeleid eruit zou moeten zien ontbreekt. Deze studie beoogt die kennis te vergroten. Eerst moet vastgesteld worden welke verkeerssoorten het op grond van hun maatschappelijke merites verdienen om voorrang te krijgen, doelgroep te zijn. Het SVV kiest in eerste instantie met een economische benadering voor zakelijk personenverkeer en vrachtverkeer op het hoofdwegennet. Op grond de van andere maatschappelijke criteria (milieu, ruimte, geld) is deze keuze niet zonder meer vol te houden. De beide doelgroepen scoren op de andere criteria namelijk helemaal niet zo goed. Daarnaast z i jn er andere doelgroepen te identificeren, die ook voorrang kunnen krijgen op andere plaatsen dan het hoofdwegennet: samenrijders en bussen, trams in de stad, fietsers en voetgangers, elektrische en andere schone voertuigen, verkeer op hoofdwegen en verkeer met lage snelheid. -Qnr-doelgroeperrdaadwerkelfjk-te kunnen-faevor^ferHg-een-gedragsvefandering bij weggebrtrt^— kers nodig. Om daartoe te komen kan niet volstaan worden met het aanpassen van de fysieke infrastructuur. Daarnaast z i jn regels, financiële prikkels, voorlichting en educatie, sociale modellering en organisatieverandering noodzakelijk elementen van effectief beleid. Een grote verscheidenheid aan typen maatregelen in voorgesteld of ingezet om bepaalde verkeerssoorten voorrang te geven; voor langzaam verkeer, openbaar vervoer en andere verkeerssoorten; in de stad en op het hoofdwegennet; op knoop- wegvak- en netwerkniveau; Er bestaat een grote kloof tussen de schaal van de maatregelen binnen de stad en binnen de stad. In de stedelijke omgeving z i jn verregaande doelgroepmaatregelen al jaren gemeengoed, terwijl ze daarbuiten momenteel schoorvoetend op gang komen. De kennis en ervaring van de steden is niet zomaar bruikbaar om in te zetten buiten de stad, want er z i jn grote verschillen: zo is het wegsysteem in de stad open en vrij toegankelijk; het hoofdwegenennet is veel gecontoleerder. Daarnaast accepteert het niet-doelgroepverkeer in de stad eerder vertraging, want de verwachting voor een ongehinderd doorstroming z i jn daar niet zo hoog. Toch blijkt uit de stedelijke ervaringen een systematiek te ontwikkelen welke soorten verkeer met welke maatregelen te selecteren en faciliteren zijn. Er z i jn vijf verschillende mechanismen om doelgroepen te selecteren, te onderscheiden van het overig verkeer: op basis van verschillen in fysieke afmetingen, richtingen van verkeersstromen, uiterlijk, dan wel met vergunningenverstrekking of betaling. Het grote en fundamentele probleem is de discrepantie tussen middelen en doelen. De wens om een bepaalde doelgroep te selecteren wordt altijd geoperationaliseerd met een mechanisme dat niet precies die lading dekt en daardoor aan effectiviteit inboet. Het faciliteren van doelgroepen kan met maatregelen op knoop-, wegvak- en netwerkniveau. Het gebeurt bij voorkeur op knopen (zoals prioriteit bij kruispunten). De effectiviteit van dit faciliteringsmechanisme is ecliter beperl<t tot plaatsen waar het wegsysteem relatief gesloten is het voordeel dat de doelgroep kan krijgen is beperkt tot enkele minuten. Daarom z i jn vaak expres-stroken nodig, speciaal voor de doelgroep gereserveerde wegvakken. Het faciliteren met expres-stroken levert veel problemen op, vooral op verkeerstechnisch en uitvoeringsgebied. Tot slot is faciliteren met complete, min of meer onafhankelijke netwerken alleen weggelegd voor fietsen en voor voetgangers in verblijfsgebieden. Het combineren van doelgroepen is nodig omdat één enkele doelgroep vaak te klein is om aparte maatregelen voor te treffen. Dit geldt vooral voor expres-stroken. Daarnaast manifesteren zich bijna altijd meerdere doelgroepen tegelijk, die bij voorkeur alle bevoordeeld worden. Technisch gezien z i jn er legio mogelijkheden van het samenvoegen van doelgroepen, zowel op stroomwegen als in de stad. Vooral op drukke kruispunten in steden moeten de vele zich aandienende doelgroepen worden afgewogen. Er is een aantal kansrijke opties om doelgroepenbeleid te effectueren: Selectieve toeritdosering is veelbelovend, maar eerst moeten de effecten daarvan op het onderliggend wegennet beter worden onderzocht. Op het gebied van expres-stroken is de combinatie van bufferruimte met expres-strook interessant. Doelgroepen die daarop kunnen worden samengevoegd z i j n : betalend zakelijk verkeer met bussen; vrachtwagens met bussen en samenrijders. In de stad is een interessante functie weggelegd voor elektrische voertuigen. Zij kunnen (een deel van) de stadsdistributie overnemen van vrachtwagens die steeds meer uit de binnensteden worden geweerd. Daarbij krijgen ze dan ook toegang tot de bestaande vrije openbaar vervoerbanen.

een casestudy naar de gebruikerservaringen met het gebouw

In opdracht van OSPA, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur Technische Universiteit Delft, Faculteit der Bouwkunde

In dit rapport zal worden gezocht naar een antwoord op de vraag of life- cycle management kan bijdragen in de langdurige onderhoudsplanning van snelwegen die past bij de veranderde rol van Rijkswaterstaat. Het doel is een model te ontwerpen dat de onderhoudsplanning kan helpen optimaliseren. Daarbij is het de bedoeling dat het model een antwoord kan geven op de volgende vragen: Wanneer is het optimale moment om welk soort onderhoud te doen; Wat zijn de financiële consequenties van de planning en wat is het effect op de kwaliteit van de weg. Met kwaliteit van de weg wordt kwaliteit in de breedste zin bedoeld. Hier- mee wordt niet alleen de staat van de weg bedoeld, maar ook de mate van beschikbaarheid van de weg. Drie veranderingen geven aanleiding voor dit onderzoek: • Sinds het midden van de 20ste eeuw is de welvaart in Nederland gegroeid. De toenemende welvaart zorgt voor een aanhoudende groei van de mobiliteitsvraag. Door deze groei en een langzamere groei van beschikbare infrastructuur, wordt infrastructuur schaarser. Door de schaarste is het steeds moeilijker om een hogere betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur te realiseren. Alleen door efficiënter gebruik te maken van de bestaande wegen, spoor- en vaarwegen kan deze mobiliteitsgroei worden opgevangen. • De politiek heeft ervoor gekozen de beheerder van de snelwegen in Nederland, Rijkswaterstaat, een andere rol te geven. In navolging van de wegbeheerders in veelal Angelsaksische landen en Scandinavië moet de organisatie meer de regie van het onderhoud in handen nemen en zich minder met het onderhoud zelf bezighouden [Rijkswaterstaat 2004]. Korte onderhoudscontracten worden vervangen door langdurige integrale onderhoudscontracten, de zogehete geïntegreerde contracten. Deze contracten hebben een looptijd van minimaal 7 jaar en behelzen alle onderdelen van de infrastructuur. Ze zijn gefocust op trajecten en niet op afzonderlijke componenten zoals het wegdek. Voor nieuwe we- gen wordt steeds vaker een publiek private samenwerking als contract- vorm gekozen. Met behulp van privaat geld wordt de weg gefinancierd, waarna de overheid betaalt voor beschikbare wegcapaciteit aan de private investeerder. Verder is rekeningrijden een belangrijk aspect om de mobiliteit in Nederland op peil te houden [nota mobiliteit]. • De marktpartijen in het onderhoud (aannemers) zijn geïnteresseerd in deze geïntegreerde contracten, omdat ze daarmee vrijheid hebben om optimalisatie te zoeken, innovaties in te brengen en daarmee ook meer marge te realiseren. De aannemers willen meer worden afgerekend op prestaties dan op hoeveelheid verricht werk. De 3 bovenstaande veranderingen leiden er toe dat de rol van Rijkswater- staat verandert naar die van een asset manager, die het totale netwerk stuurt op prestaties. Geïntegreerde contracten en het meer op afstand plaatsen van de onderhoudsplanning en werkzaamheden en het beheren van 1 netwerk leiden tot een andere situatie. Rijkswaterstaat zal genoeg in- formatie moeten bezitten om in het contract, voor elk onderdeel van het netwerk, met de aannemer de juiste prestaties en prijzen vast te kunnen leggen. Hiervoor is een ander instrumentarium nodig dan tot op heden wordt gebruikt in de contractvorming tussen Rijkswaterstaat en aannemers. Bij de huidige onderhoudsplanning wordt gebruik gemaakt van bestaande voorspellingen voor levensduren. Bij een afwijking van de normale levens- duur van een onderdeel, wordt er eerder onderhouden. Impliciet wordt hierdoor op het meest ideale moment onderhoud gepleegd aan dat bepaal- de onderdeel (bijvoorbeeld de ZOAB deklaag). Echter, hierdoor ontstaat echter een suboptimale oplossing, omdat er naar alle onderdelen (deklaag, verlichting, geluidsschermen, berm, kunstwerken etc.) apart wordt gekeken. Integraal wordt er door de kennis van de experts wel impliciet geoptimaliseerd, echter dit wordt niet expliciet in kaart gebracht. Bij het aanbesteden van het beheer van een wegdeel, bijvoorbeeld met een geïntegreerd contract, is er behoefte om met behulp van levenscycluskos- ten (lifecycle management) de kosten voor onderhoud en de risico’s in de kosten in te kunnen schatten voor de duur van het contract. Als asset manager wil Rijkswaterstaat het netwerk optimaliseren, waarbij met partijen die onderdelen daarvan in tijdelijk beheer hebben, duidelijke prestatie nor- men worden vastgelegd en planningen van deze beheerders op elkaar worden afgestemd. Dit houdt een verschuiving in van de filosofie bij infra- structuuronderhoud: het bepalen van onderhoudsstrategieën zal er naast ervaring aan de hand van de technische staat meer gebruik worden ge- maakt van voorspellingen en analyses van computermodellen op basis van kennis en statistiek. Lifecycle management, of Lifecycle cost analyse (LCCA), is een economische evaluatietechniek over de levensduur van een kapitaalgoed (bijvoorbeeld weg, spoorlijn of machine) die verschillende alternatieven met elkaar vergelijkt. De verschillende alternatieven houden verschillen in bouw, onderhoud, controle en gebruik in. Alle kosten zoals aanleg, onderhoud, beheer, eventuele inkomsten en soms sloopkosten worden meegenomen [Blanchard, 1992]. Het doel van een LCM is te komen tot een set van alternatieven dat over de levensduur de laagste kosten voor de eigenaar (en gebruiker) met zich meebrengt. De beste balans tussen alle alternatieven is gevonden wanneer de lifecycle kosten het laagste zijn. Voor het ontwikkelen van een lifecycle model, welke Rijkswaterstaat onder- steunt in haar rol als asset manager, is het nodig om inzicht te krijgen in: • de kosten van aanleg van de complete weg; • de schadesoorten van de verschillende wegonderdelen; • onderhoudsmogelijkheden van de verschillende wegonderdelen; • mogelijkheden, kosten en effecten van wegafzettingen; • kosten van verschillende typen onderhoud; • waarde van beschikbaarheid van een weg; • mogelijkheden tot optimaliseren van de verschillende soorten levensduren van de verschillende wegonderdelen. Voor een goede modellering van de onderhoudsbehoefte van een snelweg wordt een snelweg opgedeeld in meerdere onderdelen. De verschillende wegonderdelen hebben allen een andere levensduur en onderhoudbehoefte. Al deze onderdelen hebben een heel pakket aan onderhoudsmaatregelen. Sommige maatregelen worden toestandsafhankelijk uitgevoerd, echter de meeste maatregelen gebeuren volgens een vaste frequentie. De degradatie van de deklaag asfaltbeton en de betondegradatie van kunstwerken kunnen met behulp van degradatieformules worden gemodelleerd. Deze formules zijn gebruiksafhankelijk en stochastisch verdeeld, om zo een waarheidsgetrouwe weergave te krijgen. Na bepaling van de hoe- veelheid onderhoud, worden de effecten voor de kosten en voor de gebruiker uitgerekend. Het spreekt voor zich dat het clusteren van onderhouds- werkzaamheden voor onderdelen waarvan het onderhoud gelijk valt een besparing oplevert ten opzichte van apart onderhouden. Dit levert dus niet alleen voor de beheerder winst, ook voor de gebruiker; de weg is minder vaak afgezet. Voor het clusteren van onderdelen met een verschillende levensduur of onderhoudsbehoefte kan een model uitkomst geven. Het eer- der uitvoeren van onderhoud, betekent onderhoud plegen op een niet optimaal moment. Hierdoor wordt dus eigenlijk geld verloren, omdat er eerder dan fysiek nodig wordt onderhouden. Dit is eigenlijk kapitaalvernietiging. Of het verlies opweegt tegen de winst die het clusteren met zich meebrengt, kan een model met levensduren, kosten voor onderhoud en waarde voor de bereikbaarheid goed berekenen. Als casestudie de A9, traject 9a, van hm 5.6 - 11 (de Gaasperdammerweg) gekozen. Het traject is door de geringe lengte (5.4 km) goed te modelleren en omdat elke 100 meter weg eigen gegevens met zich meebrengt. Het hele traject heeft 2 rijstroken en is het voorzien van matrixborden en verlichting, evenals geluidswallen, waardoor dit traject gezien kan worden als een representatieve weg. Verder heeft dit traject door de ligging parallel aan de A10 zuid, een goede omleidingroute, zodat eventueel ’s nachts een hele rijbaan afgesloten kan worden. Dit stuk snelweg is in 2005 geheel onderhouden, waardoor recente data voor het onderhouden van dit stuk snelweg bekend zijn. De scenario’s die in het model zijn doorgerekend, zijn de volgende: • onderhoudsfilosofie zoals nu toegepast wordt door Rijkswaterstaat; • de goedkoopste oplossing op basis van een minimum kwaliteit; • de beste oplossing als de hoeveelheid verkeershinder ook wordt mee- genomen in de afwegingen. Uit de bovenstaande scenario’s kan worden geconcludeerd dat het integraal bekijken en toedelen van onderhoud aan een snelweg kan leiden tot andere keuzes dan in het huidige onderhoud. Er kan worden geconcludeerd dat een model, zoals voor dit rapport g bruikt, een betrouwbaar beeld geeft van de onderhoudsbehoefte over de tijd en van de consequenties van het uit te voeren onderhoudsregime in zowel kwalitatieve (kwaliteit van de weg) als kwantitatieve (uitgaven) zin weer. Verder geeft het model een goed inzicht in de risico’s, die langdurige onderhoudscontracten met zich mee brengen. Door de verdeling in de voorspelling van levensduren, kan in een set uitkomsten het groot onderhoud bijvoorbeeld tweemaal in plaats van éénmaal voorkomen. Om deze risico’s in kaart te brengen, is gebruik gemaakt van een Montecarlo analyse. Hierbij is de onzekerheid van bepaalde factoren ingevoerd en er worden 1.000 sets van antwoorden gegenereerd. Hiermee ontstaat een beeld van de spreidingen in de antwoorden. Tot slot kan worden geconcludeerd dat een integrale benadering voor onderhoud, over meerdere onderdelen heen, een aanzet is tot kosten besparing in het wegenonderhoud. Door middel van modellen, die voortdurend gekalibreerd worden, kan een kostenverlaging voor snelwegonderhoud snel worden gerealiseerd. Het huidige model heeft echter wel uitbreidingen en verdere kalibratie nodig. Vooral de onderdelen van levensduren voor deklagen en de bepaling voor voertuig verliesuren moeten in verder onderzoek verder worden uitgediept. Het model zoals dat gebruikt is echter een belangrijk hulpmiddel bij het invoeren van lifecycle management en het bepalen van prestatiemaatstaven voor geïntegreerde contracten.