· · · Institutional Repository

Als gevolg van de congestieproblematiek op de A27 voldoen de voorziene reistijden op de trajecten tussen knooppunt Gorinchem en knooppunt Lunetten niet aan de in de Nota Mobiliteit voor 2020 geformuleerde streefwaarden. Tevens is er in 2020 sprake van structurele filevorming in de spits tussen Hooipolder en Lunetten. Het MIT-project A27 Utrecht (Lunetten)-Hooipolder moet ervoor zorgen dat de bereikbaarheidsproblematiek in voldoende mate wordt opgelost. In hoeverre het MIT-project de problemen oplost is onduidelijk. Het project is aangewezen als tolproject. Het is onduidelijk in hoeverre tolinkomsten de benodigde investeringen, op een maatschappelijk verantwoorde manier, kunnen dekken. De haalbaarheid van een, maatschappelijk acceptabele, sluitende business case is onbekend. Het doel van het in dit rapport gepresenteerde onderzoek is tweeledig; enerzijds moet het nut van het MIT-project A27 Utrecht (Lunetten)-Hooipolder worden aangetoond en anderzijds moet inzicht worden verworven in hoeverre tal op een, voor het wegverkeer acceptabele manier, kansrijk is voor de financiering van het project. Om het nut van het project aan te kunnen tonen is allereerst inzichtelijk gemaakt hoe het wegontwerp van de A27 tussen Hooipolder en Lunetten er uitziet voor en na uitvoering van het project A27 Utrecht (Lunetten)-Hooipolder. Vervolgens is geprognotiseerd in hoeverre de verkeerssituatie in 2020 onder autonome ontwikkeling afwijkt van de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit en hoe de verkeerssituatie in 2020 is na uitvoering van het project. Uitgangspunt voor de verkeersprognoses zijn de gegevens uit het A4/A15-model (met als basis NRM-Randstad), aangeleverd door Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland. Om inzichten te verkrijgen in de reistijden op de verschillende wegvakken op een willekeurig moment in de toekomst voor en na uitvoering van het project, is er een reistijdenmodel ontwikkeld dat gekalibreerd is aan de gegevens uit het A4/A15-model. In het model wordt een relatie gelegd tussen de I/C-verhoudingen en de reistijden op de verschillende wegvakken op een willekeurig moment. Nu de verkeerskundige problematiek in 2020 in termen van de Nota Mobiliteit kwantitatief en kwalitatief in kaart is gebracht, kan het probleemoplossende vermogen van het project inzichtelijk worden gemaakt. Er wordt geconcludeerd dat het project de problematiek zodanig oplost dat er wordt voldaan aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit voor 2020. Nadat het nut van het project is aangetoond, is onderzocht in hoeverre tal op een, voor het totale wegverkeer op de A27 acceptabele manier, kansrijk is voor de financiering van het project. De hoofdgedachte achter de heffing is dat de kosten van het project zoveel mogelijk worden betaald door de belangrijkste baathebber van de capaciteitsuitbreidingen: de weggebruiker. De weggebruiker betaalt hierbij een bedrag voor een aan hem geleverde 'dienst'. De reden hiervoor is dat op deze manier een draagvlak voor de heffing verkregen kan worden bij de weggebruiker. De 'dienst' is de reistijdwinst als gevolg van het project. Er is een tweetal eisen geformuleerd voor een, voor het totale wegverkeer op de A27 acceptabele tolheffing: 1. De reistijdwinst als gevolg van het project tijdens de exploitatieperiode van het tolsysteem moet door het totale wegverkeer minimaal gelijk gewaardeerd worden aan de te betalen tal. 2. De reistijdwinst als gevolg van het project die dient ter bepaling van de bovengrens voor het toltarief, moet bepaald worden door de reistijd in de nieuwe situatie te vergelijken met de laatst gemeten reistijden voor aanvang van het project. Met dit gegeven zijn nu allereerst de kosten van het project inzichtelijk gemaakt en is bepaald wanneer welke investeringen worden gedaan. Vervolgens zijn de maximaal voor het wegverkeer acceptabele tolinkomsten bepaald voor verschillende exploitatieperiodes van het tolsysteem. De reistijdwinsten, die dienen ter bepaling van de bovengrens voor het toltarief, zijn gekwantificeerd met het eerder genoemde reistijdenmodel. Er wordt per exploitatieperiode gekeken of de aldus verkregen tolinkomsten de totale investeringen kunnen dekken. Dit blijkt niet het geval; er is een overheidsbijdrage vereist. Uitgaande van een overheid die het hoogste maatschappelijke nut nastreeft, vindt de overheid de bijdrage acceptabel als het maatschappelijk nut van het project groter of gelijk is aan de gevraagde bijdrage plus de door de weggebruiker betaalde tol. Het maatschappelijke nut wordt hiertoe uitgedrukt in de totale gekapitaliseerde reistijdwinst als gevolg van het project. Echter, nu worden de reistijdwinsten bepaald door de reistijden tijdens de exploitatieperiode na uitvoering van het project op een bepaald moment, te vergelijken met de geprognotiseerde reistijden in een situatie zonder project op datzelfde moment. Immers, de op de deze manier bepaalde reistijdwinst geeft de 'werkelijke' reistijdwinst als gevolg van het project en hiermee het directe maatschappelijke nut van het project. Het blijkt dat het, vanaf een exploitatieperiode van het tolsysteem van 27 jaar, mogelijk is tol te heffen op een voor het wegverkeer acceptabele manier, waarbij de voor een sluitende business case benodigde overheidsbijdrage acceptabel is voor de overheid. Ten aanzien van het nut van het MIT-project A27 Utrecht (Lunetten)-Hooipolder, wordt geconcludeerd dat: • Het MIT-project A27 Utrecht (Lunetten)-Hooipolder de in 2020 verwachte problemen in termen van de Nota Mobiliteit volledig oplost. Ten aanzien van de vraag in hoeverre tol op een, voor het wegverkeer acceptabele manier, kansrijk is voor de financiering van het project wordt het volgende geconcludeerd: • Tolheffing op een voor het wegverkeer acceptabele manier is niet mogelijk ter totale financiering van het project. • Tolhefting kan een wezenlijke bijdrage leveren aan de financiering van het project vanaf een exploitatieperiode van ongeveer 27 jaar.• Vanaf deze duur van de exploitatieperiode wordt de vereiste overheidsbijdrage acceptabel geacht.