· · · Institutional Repository

A method is developed that deals with uncertainties concerning the possible future train services and to what extent different infrastructure alternatives accommodate these train services. A case study is done for the rail line The Hague - Rotterdam. Amongst other methods, a policy analysis approach, a traffic modeling program and a net present value method has been used. The result is a method that enables the rail sector to figure out what infrastructure alternative accommodates what kind of train service. Furthermore, for the line The Hague - Rotterdam this includes 3 different train services tested on 4 infrastructure alternatives. Based on the net present values choices can be made what alterenative to choose when a train service is to be implemented.

The growth in sea shipping trade of containerized cargo has surpassed the growth in world trade generally and world economic growth due to the introduction of the container during the 1950s, and the volumes of containerized cargo are still growing rapidly. Most of the ports located in the Hamburg-Le Havre range are fighting for the vastly mounting amounts of containerized cargo. Short of seaport/terminal capacity for supporting the increasing container throughput to the hinterlands is under great pressure both on the short-term and long-term competition between the seaports, with respect to future growth. Several studies have been done according to port competition in Hamburg- Le Havre (HLH) region, for example, in the report ‘Dynamic Port Planning under Competition’ by W.A. Gerrits, a port competition theory and model according to maritime economic has been established to find out the key factors affect the competitiveness for both Rotterdam Port and Antwerp Port. In S. Minderhoud’s report ‘Model Competition for Container Linear Services between the Ports of Rotterdam and Antwerp’, similarly a completion model is built and some strategic suggestions on the policy side are given out. But both of these studies focus on the maritime side or look upon the hinterland part quite generally by applying a cost model. In this research also competition model is built up but having two models base on the transport cost and transport time respectively, and this study is mainly fasten on and go to detail the inland shipping side. The overall objective of this thesis is to build a competition model for inland shipping between the Ports of Rotterdam and Antwerp, and analysis the effects of each model component with the model outputs, and then think it over how to improve Rotterdam or Antwerp’s competitiveness (i.e. market share) on inland shipping market. This model can also be used for policy makers to verify the correctness and effectiveness of decision-makings in regards to port or route strategies. The new model can be implemented to estimate container throughputs on each route in the specific study area and market share as regards the attractiveness for ports of Rotterdam and Antwerp, both on the outgoing and incoming sides. When considering either the travel time or the travel cost on each route for a container, not only the time or costs elements on the inland side need to be included, but also consider some key elements with respect to the maritime seaports conditions. Different outputs can be analyzed in terms of changing some elements to reveal their impacts. Then the relative measures and strategies base on the sensitivity analysis can be planed for improving the market share for either of the two seaports in particular. For building models the methodology of ‘discrete choice model’ is used to model the containers assignment: the shipping companies choose the logistic chain and the associated port based on the utility on each chain. A main variable for the time utility is the generalized transport time and for the cost utility is the generalized transport cost on the specific route. In the time model, the following input elements are included: access time, sea vessel handling time, seaport dwelling time, inland barge handling time, free on-route transport time, locking time. The composing components of cost model, including the access cost, handling costs, seaport time costs (vessel handling, seaport dwelling time), on-route transport cost (incl. labor cost, materials cost, maintenance cost and fuel cost). In the scenarios study, four scenarios are formed, port expansion (scenario 1) and Albert canal improvement (scenario 4) are policy driven measures that are already under execution or under planning, port crane improvement (scenario 2) and using more large barges (scenario 3) are two scenarios base on trends that is going on right now and maintain this trends in the near future. Under each scenario, mostly three options are studied and compared like the ‘What If’ approach. For example, in scenario 1, option 1 will analysis the effects of expansion project Maasvlakte II at Rotterdam port and Antwerp does not expand, Rotterdam will gain more inland shipping market share (and option 2 is a situation Antwerp expands only), however, in option 3 if Antwerp port also does the port expansion with similar size or more, then what is the new balance is analyzed and compared with the current situation. In the end, the conclusions of the research and the limitations of research scope, model (data) and scenarios study are explained. And topics and improvements recommended for further potential studies in the field of inland shipping modeling are concluded as below, - To be a more extensive scope and more systematic study. More seaports and inland ports in the HLH range could be included and modeled, and further studies may also take the other transit goods (i.e. bulk, box) in to consideration. - Models to be more concise and better meeting with the real situation. More components like port dues, barge waiting time at seaport that would contribute to the total cost and time could be also included. Besides, more accurate data are required, especially for barge category compositions on each route, and also try to contain the smaller barges like categories I, II and III. Furthermore, using more recent years of throughputs on the four routes is advised. All these improvements can make the model more reliable trustworthiness. - In the scenarios study, due to the time limitation for this research, actually more measures or combinations of measures could be compared and looked into detail.

This thesis focuses on the bus station of Amsterdam Airport Schiphol in The Netherlands. A performance study is performed on three criteria: the bus station's throughput of traffic flow, or: coping with capacity, the safety on the bus lane and quality of the infrastructure as perceived by its user. There is a projected growth of public transportation through Schiphol Plaza when looking at increasing numbers of air travelers, employees and use of especially the HOV (high quality public transportation) bus lines. There is no knowledge yet on how long the current bus station layout can cope with this growth. This needs to be made clear and a possible solution for appearing bottlenecks needs to be provided.

In dit rapport is een ontwerp gemaakt voor een lightrailverbinding tussen Heerenveen en Groningen. Daarna is onderzoek gedaan naar de haalbaarheid en wenselijkheid van dit ontwerp.

Bij het traditionele beeld van het bouwproces wordt de aannemer meestal pas bij het proces betrokken nadat het ontwerp vastgesteld is en deze in bestekvorm gegund wordt in een openbare aanbesteding. De laatste decennia zijn daar verschillende soorten samenwerkingsvormen bijgekomen waarbij deze overdracht c.q. betrokkenheid van de aannemer al in eerder stadium geschiedt. Sindskort is een nieuwe vorm bijgekomen waarbij de aannemer ook de initiatieffase erbij betrekt. Deze uit het buitenland afkomstige vorm heet 'Unsolicited Proposal', in Nederland door de Koninklijke BAM Groep (BAM) omgedoopt tot 'Eigen Initiatief'. Met Eigen Initiatief dragen initiatiefnemers (de aannemer) een oplossing aan voor een maatschappelijk probleem, reeds vóórdat sprake is van een aanbestedingsprocedure. De meerwaarde van Eigen Initiatief is onder te verdelen in financiële, inhoudelijke en procesmatige meerwaarde. Op financieel gebied kan het voor de private en publieke partij kosten besparen of juist meer opbrengsten genereren. Inhoudelijke meerwaarde heeft betrekking op de kwalitatieve aspecten van een project en bij de procesmatige meerwaarde gaat het om de versnelling van het totstandkomingsproces. Wanneer gesproken wordt over Eigen Initiatief bij infrastructuur treden er zowel inhoudelijke als procesmatige knelpunten op. De projecten zullen hoogstwaarschijnlijk Europees aanbesteed moeten worden, de private partij kan uitgesloten worden voor de aanbesteding vanwege voorkennis en eventueel nieuwe innovatieve ontwikkelingen van de private partij komen bloot te liggen. Bovendien is een initiatiefnemende rol van een bouwonderneming in het proces nog geheel onbekend in Nederland. In het buitenland zijn ze op dit gebied duidelijk verder. Hier heeft een Eigen Initiatief vaak een bijzondere status binnen de aanbestedingsregels. Ten slotte zal niet elk project/probleem geschikt zijn om als aannemer zijnde een initiatiefnemende rol in te nemen. Het kiezen van de juiste projecten is daarom belangrijk. In dit onderzoek is een beoordelingskader opgesteld om potentiële projecten, waarvoor de aannemer een Eigen Initiatief kan indienen, te toetsen op de haalbaarheid dat het door de overheidsinstanties aangenomen en gegund wordt. Gekoppeld aan de meerwaarde van het concept Eigen Initiatief blijkt dat het project aan 3 factoren moet voldoen: Verbetering, Urgentie en Geld. Factor Verbetering houdt in dat zodra het werk is afgeleverd de situatie ook daadwerkelijk verbeterd moet zijn ten opzichte van de oude situatie. Daarnaast moet het infrastructurele probleem in die zin beknellend zijn dat spoed vereist is om het op te lossen. Ten slotte is uiteraard Geld een belangrijke factor. Het project moet uiteindelijk wel financieel haalbaar zijn. Zowel voor de publieke als de private partij. Deze drie factoren dragen bij aan het maatschappelijke draagvlak dat benodigd is om een Eigen Initiatief succesvol te maken. Door middel van een vragenlijst in de vorm van een beslissingsboom worden deze factoren op hun aanwezigheid getoetst. Om het beoordelingskader Eigen Initiatief te evalueren is het toegepast op de casus 'De opwaardering van de Noordelijke Randweg Utrecht'. De Noordelijke randweg Utrecht (NRU) is een bron van meerdere knelpunten. In algemene zin gaat het vooral om intensief autoverkeer dat op de NRU congestie veroorzaakt en de leefbaarheid in de omgeving aantast. De congestie wordt voornamelijk veroorzaakt door de gelijkvloerse kruispunten ter hoogte van de wijk Overvecht. Daarnaast veroorzaakt de NRU een barrière werking voor recreatief en langzaam verkeer en doorsnijdt groenzones. Verder overschrijdt de NRU de geluid- en f ij nstof normen. Door geen passende maatregelen te nemen zullen deze problemen de komende jaren steeds groter worden, aangezien de verkeersdruk zal toenemen. Al jaren wordt er gesproken om deze weg op te waarderen door middel van het toepassen van ongelijkvloerse kruispunten. Geen enkele partij neemt echter het initiatief om de kar te trekken. De partijen hebben of te weinig belang of te weinig financiële middelen om de problematiek rondom de NRU aan te pakken. Een Eigen Initiatief vanuit de BAM zou hier eventueel tot een versnelde oplossing van het probleem De oplossingsrichting voor de opwaardering van de NRU is in deze studie opgesteld in het kader een Eigen Initiatief te gaan indienen. Vormgeving van de oplossingsrichting is voornamelijk geschied aan de hand van een actorenanalyse. Om globaal de haalbaarheid van een Eigen Initiatief ten aanzien van de actoren een oordeel te vellen blijkt een actorenanalyse heel belangrijk te zijn. Snel kan worden gezien of het probleem inderdaad bestaat en erkend wordt door de kritische actoren, de doelstelling van de betrokken actoren in lijn zijn met de oplossingsrichting en welke actoren benodigd zijn om een Eigen initiatief tot succes te brengen. De oplossingsrichting voor de opwaardering van de NRU is een verdiepte oplossing bij de wijk Overvecht. Hierdoor wordt de barriere werking verbroken en kunnen fietsbruggen en ecologische verbindingen op maaiveldhoogte toegepast worden. Bovendien geeft een verdiepte ligging een geluidsreductie, zodat aan de wet Geluidshinder voldaan kan worden. Door middel van tunnels/viaducten onder de huidige meerstrooksrotondes wordt het doorgaande verkeer gescheiden van het afslaande verkeer. Gebiedsontwikkeling rondom de NRU moet zorgen voor meer groen in het gebied. De problematiek rondom fijn stof is echter nog moeilijk oplosbaar. Het project NRU is getoetst aan de hand van het beoordelingskader. Het blijkt dat het project aan 2 van de 3 factoren voldoet; Verbetering en Urgentie. Echter factor Geld ontbreekt. De kosten bemoeit met de uitvoering van de gekozen oplossingsrichting zijn geraamd op 145 miljoen euro. Dit bedrag is bij lange na niet voldoende gereserveerd en beschikbaar bij de desbetreffende overheidsinstanties. Om het project financieel haalbaar te krijgen zijn meerdere tools voorhanden om opbrengsten te genereren. Integrale gebiedsontwikkeling, meervoudig ruimtegebruik en baatbelasting zijn hiervan toepasbaar op het project NRU. Het tekort is echter zo groot of het de vraag is of de bijdrage vanuit gebiedsontwikkeling dit gat kan opvullen. Als de oplossingsrichting wordt los gelaten en puur gekeken wordt naar een opwaardering zonder verdiepte aanleggen/fietsbruggen etc. kan het financieel misschien wei uit. Echter verslechtert de situatie op dusdanige wijze dat deze variant op factor Verbetering afgeraden wordt. Het indienen van een Eigen Initiatief voor de opwaardering van de NRU wordt hierbij dus afgeraden. Uit de evaluatie van het beoordelingskader op de Noordelijke randweg Utrecht zijn de volgende conclusies in deze studie naar voren gekomen: Het geeft snel een duidelijk beeld of het (maatschappelijk) probleem een waardig project voor Eigen Initiatief kan worden. Het voorkomt een ongebreidelde stroom aan (waardeloze) 'Eigen Initiatieven', dat zowel voor de private als de publieke partijen financieel voordeel biedt. Het legt bloot waar het project bij de overheidsinstanties is vastgelopen, daardoor is dit instrument tevens ook te gebruiken door de overheidsinstanties (Ook om snel te zien of een ingediend 'Eigen Initiatief' waardig is om officieel in behandeling te gaan nemen.) Het geeft snel een beeld waar de grootste risico's liggen van het toekomstige project, daardoor desnoods ook te gebruiken voor risicobepaling bij projecten die via andere bouwprocessen lopen dan middels het concept 'Eigen Initiatief'. Het legt een goede link tussen probleem en oplossing. Gezien dit onderzoek bevindt Eigen Initiatief zich nog in een lastig pakket. De aannemer is huiverig voor het indienen van Eigen Initiatieven door het huidige beleid en wetgeving ten aanzien van Eigen Initiatieven en het wederzijdse wantrouwen met de publieke partij. Daarnaast worden infrastructurele projecten al snel gekenmerkt door veel betrokken actoren en zijn vooral te kostbaar en te complex om door de overheden snel een juiste beslissing over te kunnen nemen. Het indienen van Eigen Initiatieven zal dus gestimuleerd moeten worden. Vergoedingen voor een goed uitgewerkte Eigen Initiatief zou zeker bijdragen om de aannemers te motiveren. De publieke partij geeft hierbij aan dat de ingediende Eigen Initiatieven serieus genomen worden. Dit kan leiden tot het vereiste vertrouwen in elkaar om de echte innovaties op tafel te krijgen. Daarnaast komt door middel van vergoedingen ook meer geld beschikbaar bij de aannemer om hun innovatiebeleid uit te breiden. Innovatie blijft namelijk een belangrijke factor om Eigen Initiatieven kansrijker te maken. Innovatie kan leiden tot effectievere en/of goedkopere oplossingen, waarmee weer de belangen van de publieke partij worden behartigd. Gezien het feit dat infrastructurele projecten vrij kostbaar zijn, zullen juist goedkopere oplossingen bijdragen aan de kansrijkheid van Eigen Initiatieven. Voor nu kunnen Eigen Initiatieven indirect wei potentiele meerwaarde voor private partijen genereren. Deze meerwaarde kan zich uitdrukken in het versterken van de marktpositie, een bijdrage aan marketingdoeleinden of het uitbreiden van het (persoonlijke) netwerk. AI blijft het belangrijk voor de private partij te kiezen voor de juiste projecten. Daarbij moeten zij wei goed overwegen met welk doel zij het Eigen juiste projecten. Daarbij moeten zij wei goed overwegen met welk doel zij h Initiatief gaan indienen en dat in verband houden met het kiezen van het project.

Het aandeel van openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen in de Randstad is relatief laag, doordat de kwaliteit niet voldoende hoogwaardig is en niet gelijkwaardig is tussen regio’s. In dit rapport zijn twee behoeftes van het Randstedelijk openbaar vervoer onderzocht: het opwaarderen van regionale openbaarvervoerverbindingen en het reorganiseren van het beheer van het Randstedelijk OV. Deze hebben geresulteerd in resp. een verkeerskundig en een institutioneel ontwerp. Ten eerste bestaat er behoefte aan een hoogwaardig openbaarvervoersysteem voor regionale relaties. Een vergelijking van vigerende beleidsvisies van de Randstedelijke overheden en vergelijkbare regio’s in het buitenland heeft een set kenmerken opgeleverd, waaraan hoogwaardige verbindingen in vervoerkundige termen tenminste moeten voldoen. De belangrijkste zijn een frequentie van 6 ritten per uur per richting en een trajectsnelheid van minimaal 25 km/u in de bebouwde kom. De vigerende visies op personenvervoer zijn veelal gericht op unimodale reizen: of met eigen vervoer of met openbaar vervoer. Er ontstaan vele initiatieven om beide stromen te integreren, welke in dit rapport gevat zijn in de term “intermobiliteit”. Hierbij wordt elke vorm van vervoer toegepast op het ruimtelijk niveau en voor het aantal reizigers per relatie, waar deze het best bij past, om te komen tot een intermodale netwerkvisie voor het personenvervoer. Beide bovenstaande onderdelen van een hoogwaardig OV-systeem zijn toegepast in een vervoerkundig ontwerp voor vier regionale relaties binnen Stadsgewest Haaglanden en de regio Leiden. Gezien de huidige vervoerstromen per OV kan de dienstverlening op deze verbindingen niet ongezien opgewaardeerd worden. Met LiRa-2, een simulatieprogramma voor openbaarvervoergebruik, zijn voorspellingen gemaakt voor de jaren 2020 en 2030. De uitkomst is dat relaties tussen middelgrote steden, zoals Delft – Zoetermeer en Den Haag – Leiden toch kunnen profiteren van opwaardering van een reguliere buslijn tot een hoogwaardige buslijn. Het aantal instappers stijgt met meer dan een derde door de betere bediening en het bieden van een beter alternatief voor omreizen per trein of het met eigen vervoer reizen. De hogere exploitatiekosten worden in alle gevallen goedgemaakt. Door de lijn een bestaande infrequente stadsdienst te laten overnemen kan een groter gebied vaker en sneller bediend worden en daalt het exploitatietekort verder. Met gegevens uit het Nieuw Regionaal Model van Rijkswaterstaat is bepaald hoeveel mensen per corridor mogelijk willen overstappen vanuit de auto op het OV. Het toegevoegde aantal reizigerskilometers zorgt wel voor betere exploitatieresultaten. Het is echter telkens onvoldoende gebleken om de OV-kwaliteit verder te vergroten, zonder dat het exploitatietekort toeneemt. Ten tweede is er de behoefte aan een andere aansturing van het Randstedelijk OV om daarmee een effectiever en efficiënter OV-beleid te kunnen maken en concessies beter te kunnen beheren. Deze behoefte blijkt o.a. uit het kwaliteitsverschil tussen concessies, de verschillende contractvormen, de drie verschillende aansturingsvormen voor spoorvervoer, streekvervoer en stadsvervoer en de ontwikkeling van een concessieoverstijgend hoogwaardig Randstadnet. De acht huidige OV-autoriteiten beheren elk maar een handvol OV-concessies. Door het formaliseren van de bestaande overlegstructuur van de Zuidvleugel en Metropoolregio Amsterdam met Utrecht ontstaan twee OV-autoriteiten die meer ervaring kunnen opbouwen met concessieverlening en concessiebeheer. Tevens krijgen zij inzicht in de kwaliteit van meer concessies, waardoor verbeteringen sneller in een groter gebied toegepast kunnen worden. Tenslotte neemt de externe afstemming met andere OV-autoriteiten af. Het principe van concessies uitgeven blijft voor het regionaal vervoer gelijk. Vrijwel alle concessies in de Randstad hebben qua benodigd materieelpark een efficiënte omvang, dus daar is nauwelijks behoefte aan verandering. De looptijd en ingangsdatum kunnen wel beter op elkaar afgestemd worden om een eenduidige boodschap naar de reiziger en één moment voor aanpassingen aan de dienstregeling te hebben. Het stadsvervoer wordt nu nog inbesteed, maar kan op termijn in een managementconcessie uitgegeven worden. Hiermee wordt de tucht van de markt wel toegepast, maar blijft de uitvoerende organisatie als één geheel behouden. Voor het personenvervoer over het hoofdrailnet hebben Randstedelijke OV-autoriteiten tot 2030 waarschijnlijk formeel geen invloed. Echter, als op dat moment het netwerk opgeknipt wordt en er een Randstedelijk Sprinternetwerk komt, kan dat wel in beheer komen van de twee afzonderlijke of daarvoor samenwerkende Randstedelijke OV-autoriteiten.

This thesis focuses on the subject of Dynamic Traffic Management (DTM) in countering traffic problems in the Netherlands, which comprises traffic control based on the real time traffic situation. Currently, most DTM measures (e.g. traffic signals, route information, ramp meters) function in an isolated manner, which limits its effectiveness from network perspective. More effective traffic management can be obtained when measures are instructed in a coordinated and integrated way, which is referred to as Integrated Network Management (INM). The method of ‘Sustainable Traffic Management’ (STM; in Dutch: GebiedsGericht Benutten) is already available to help joint road authorities to translate strategic policy goals to tactical control objectives, so control can be arranged in a harmonious way. A good method that uses these tactical control objectives for operational traffic management was however still l experienced to be lacking, which led to the following project objective for this thesis: Creating a generic method for comprehensible and maintainable operational traffic management in an urban or regional network, based on the tactical specifications as described in the STM method. Here comprehensibility refers to the clarity of the link between traffic situation and control actions. For road authorities it is vital that this link is obvious and the method does not function like a blackbox, since they are responsible for the consequences. The maintainability refers to the resulting effort to adapt the method when the availability of measures, infrastructure or policy is changed. Literature shows that currently available methods for INM have a limited comprehensibility and maintainability. It is furthermore found that the concept of rule‐based control offers the best basis for a control method that can overcome these problems. The STM method already provided some relevant elements, which serve as input for the proposed method. This concerns: o Preferred and alternative routes for important OD‐relations o Road priorities o Road functions o Frame of reference Furthermore three principles for operational traffic management are already available and are incorporated in the proposed method. This concerns the ‘sweet to sour´ and ´local to network wide´ control principle; they state that when countering traffic problems first restricted and local measures should be deployed, and that only when problem persist the intrusiveness and area of deployment should increase. The ‘graceful degradation’ principle furthermore states that deterioration of network elements should be strived to occur gradually. The proposed method controls traffic by giving functional instructions as output, which describe the function of a desired DTM measure, rather than its specific operational signal, facilitating a generic and maintainable method. These functional instructions consist of one of four solution directions (rerouting, enhancing throughflow, enhancing outflow or reducing inflow) and one of three control intensities. The applicability of functional instructions to relieve a network element depends on o The monitored traffic situation o STM elements (Road priorities, road functions, frame of reference and identification of preferred and alternative routes) o Network specification (defined network elements, relations between them and boundary conditions and performance insights) The proposed method uses five functioning levels (green‐yellow‐orange‐red‐black) as a representation of the state of a road, in which the road’s priority, function and reference value are incorporated, as well as its relevant network specific boundary conditions. A functional instruction is only desirable if the functioning level of the affected network elements is higher than that of the element it aims to relieve. In the proposed method an offline and an online phase are distinguished. In the offline phase, all preliminary work is done, so in the online phase only the monitored traffic situation is added as input to yield the applicable functional instructions. This offline step comprises the formation of an ‘information map’ which contains the definition of all network elements, the thresholds for the functioning levels and their mutual relations. These relations indicate which elements would be affected by a functional instruction to relieve another element. In the online phase, the functioning level of each network element is then identified, and for each deficient network elements the desirability of the functional instructions to relieve it is determined. Depending on the availability of measures and a standard order of functional instructions (in which the three control principles come forward), the applicable functional instructions are selected. The applicable functional instructions can eventually be translated to operational signals to the DTM measures. It is evaluated that the proposed method indeed offers a comprehensible and maintainable way of operational traffic management, better than the methods for INM already available in literature. Eventually it is concluded that with the proposed method now a method for INM is available that is useful for application in practice within a short time span and yields various advantages compared to the methods for INM currently used in the Netherlands. The proposed method offers a good followup to the STM method by translating the provided tactical control objectives to operational deployment of measures.

Passengers of Schiphol Airport encounter very long walking distances inside the terminal. Besides the obvious disadvantage, Schiphol exceeds international standards for walking distances at airports. Incorporated in Masterplan 2025, a design for an expansion of the terminal with a new processor and 4 new piers, Schiphol wants to incorporate a Intra-Terminal Passenger Transport System which assists the passengers with excess walking distances. Different quality scales for walking distances are developed to evaluate the actual walking distances at Schiphol. A model is developed calculating the actual walking distances at Schiphol. For the different quality scales, solutions have been determined. This is split in pathways and actual systems. Regardless of the quality scales, Schiphol should only implement more moving walkways to assist its passengers. The higher the desired quality, the more walkways should be installed.

Congestion is a problem that nowadays is facing people all over the world. It affects (in different degrees) developed countries as well as undeveloped. Congestion and queues on freeways cost money due to loss of time and therefore productivity. As a result it is considered important to assess it, in order to determine the severity of the problem faced. In the case of the Netherlands, a clear and accurate review of the causes of congestion and their contribution to vehicle loss hours is missing. For that reason, Rijkswaterstaat [RWS] proposes to investigate this topic. As a result, the main matter of this project is to differentiate diverse types of congestion. Hence the main research objective is to design a method to automatically identify the recurrent and (the most common) non-recurrent delays during single occurrences, on Dutch motorways. To achieve this objective the research question is posed: “Which part of single event delays on the Dutch motorways is caused by the following non-recurrent elements: roadworks, incidents, and adverse weather conditions?”. Besides that, the intention is to answer a set of subquestions and sub researching objectives, which are naturally related with the main research question. To accomplish these goals, it was necessary first to have a clear definition of congestion, which in this study was used travelling below a reference speed. It is also required to have a clear differentiation between recurrent and non-recurrent congestion. These are the elements that will be measured in this report. Reviewing the existing methodologies to assess different congestion, it was found that exist two main approaches to assess different congestion components: simulation-based and data driven. They both were examined in order to determine which would be the most suitable approach to be used in this study. Taking into account several factors, it was decided that the most promising approach is data driven, and thus it is the used in this report. During the checking process it was noticed some gaps in the existing methodologies to assess congestion, which are: explicit assessment of various causes of non-recurrent congestion, possibility to add in the model new causes of non-recurring congestion, different to those originally considered, lack of a structured methodology, and lack of considering network effects. Hence the new proposal fills all these gaps. Bearing in mind these facts and based on the existing methodologies, a new method was proposed to assess and to distinguish the different parts of the congestion: recurrent and non-recurrent, expressed in terms of delays. Given that the data collection process in the Netherlands uses inductor loop sensors spaced approximately 500 m, then the input data are speeds and flows measured by these sensors per motorway sections (space between these detectors) aggregated every 5 min. The remaining inputs are network configuration and databases containing time and locations of the mentioned nonrecurrent events. The outputs are the delays, classified in total, recurrent, non-recurrent with known and unknown (other) causes. The methodology was validated to show that its outcomes are realistic, and they are properly measuring the field conditions. The methodology was applied to a case study with real data. It was chosen a zone in the Randstad area including the A4, A13, A20, and A12 motorways in the Netherlands. The resulting delays data were analyzed and some conclusions were derived from the case study. It was found that in this area the A13 and the A20 present the higher congestion levels. It was also found that recurrent delays represent more than 50% of the total delays and among the considered causes of non-recurrent congestion, incidents is the one that occur more often. In addition to the goal of measuring non-recurrent delays, it was also considered the existing policies and measures created in the Netherlands to handle them. It was found that they are the result of several years of investments and developments. Therefore, the existing policies and measures to tackle non-recurrent congestion (mainly Incidents Management IM and roadworks planning) have high quality. Nevertheless it is considered that it is required further integration of the above mentioned measures with ITS services, in terms of traffic management measures and an extensive use of the providing information services. The last is especially evident in handling adverse weather conditions, as one of the considered sources of non-recurrent congestion. It was found in the results of non-recurrent delays classified as ‘other causes’ are higher than expected. Part of it is originated in bottlenecks whose cause is not among the databases. Therefore it is considered that although the quality of the existing information is high, it is still necessary more information about different kinds of occurrences, different from those considered in this study. The case study results are promising, however the developed methodology requires more data (in more motorways and considering more time) in order to derive more generic conclusions.

This thesis project is a part of Dutch project PraktijkProef Amsterdam (PPA), in which the coordinated network traffic management in the regional area is analyzed. One of control levels in the project PPA is sub-networks, where the concept of the macroscopic fundamental diagram (MFD) is applied. Unlike a conventional link fundamental diagram, an MFD relates the output and number of vehicles in a large network, and enables road operators make a real-time control more efficiently. This graduation project makes a first attempt to use MFD in the Netherlands. The study area of the project PPA is the metropolitan area of Amsterdam. Because empirical data are not available, especially on the urban roads, the simulation model is used to generate the traffic variables for deriving the MFDs. In this case, the macroscopic model RBV is firstly used. Compared to the theoretical fundamental diagram as well as the MFDs obtained based on empirical data in previous studies, the MFD derived by using the RBV model shows two special patterns. One is that the flow is always lower when congestion is dissolving than that during the onset of congestion. The other characteristic is that flows keep rising with the increasing of density and the congestion branch in a conventional fundamental diagram is missing. The two patterns are observed in all MFDs for different demand levels and sub-networks. After analyzing the principles of the RBV model, the reasons for two strange characteristics are revealed. The drop of flow between the onset and the resolving of congestion results from the fact that the locations for measuring flow and density are not corresponding in the RBV model. In terms of the missing congestion part, it is due to the assumption of the RBV model that the flow of a link is constant, which is the saturation flow, even during the congestion period. Since the critical density is not visible in the MFDs derived by RBV, they cannot be used for traffic control. Hence, the RBV model is not suited for deriving MFD. Then the microscopic model VISSIM is applied. The congestion branch is observed in the MFDs derived from VISSIM. However, the drop of flow between the onset and the resolving of congestion still exists. The further analysis reveals that the OD matrix used in this project leads to a dramatic decrease of flow when congestion is resolving. The inflow becomes very low when the density is still high on the link. Due to the same problem in RBV with respect to measurement locations, the drop is also observed in the MFDs based on the data from VISSIM. However, this defect does not affect reading the important patterns on MFD such as the critical density and the maximum flow. So the VISSIM is proven a feasible model to derive MFD. Afterwards, two DTM measures, ramp metering and extra lane, are implemented in the VISSIM model. The MFDs in the different networks are derived for each scenario. When ramp metering is applied, the MFD of the whole network almost remains same. But the large decrease of the maximum density is seen in the MFD of the motorways. By contrast, the maximum density on the urban roads increases, implying a worse traffic situation in the urban network after using ramp metering systems. In terms of extra lanes, they are implemented on the different road sections with two speed limits. The simulation results show that only when the A10 west is expanded, the MFDs of the study area experience significant changes. The maximum density decreases greatly and the congestion part disappears from the MFDs. The scenario with a lower speed limit seems a bit better due to a slight smaller maximum density. In addition, this project also investigates the possibility of using the MFD as an evaluation method. A multi-criteria analysis is made to compare the MFD and the conventional method, in which the traffic situation is revealed by travel time and travel speed. By assessing the MFD and the conventional method against the criteria of accuracy, visualization, feasibility and costs, the MFD performs worse than the conventional method, from the viewpoints of two stakeholders in this case, Rijkswaterstaat and the city of Amsterdam. However, using the MFD to evaluate the effects of DTM measures is still possible on the motorways because the traffic data are easily collected. The combination of the MFD and the conventional method will also improve the reliability of the evaluation results.

Eind vorige eeuw is door de landelijke overheid gestat met het aanleggen van een aantal transferia rondom (grote) steden in het land. Doel van deze multimodale overstappunten was om de steden beter te kunnen ontsluiten en om de filedruk te doen afnemen. Rondom diverse grote steden zijn bestemmingstransferia aangebracht, maar dit is nooit gebeurd in de regio Haaglanden. De onderzoeksvraag in dit onderzoek is daarom gesteld als: “Waar liggen in en rondom het stadsgewest Haaglanden geschikte locaties voor ontwikkeling van transferia en onder welke omstandigheden dragen zij succesvol bij aan de doelstellingen van het verkeers- en vervoerbeleid uit het structuurplan?” Allereerst is gekeken wat potentieel succesvolle locaties voor transferia kunnen zijn. Hiervoor wordt gekeken naar de volgende succesfactoren: 1. Ligging aan een grote doorgaande weg, bij voorkeur een (auto)snelweg. 2. Ligging aan een (geplande) spoorverbinding of andere hoogwaardig openbaar vervoer verbinding. 3. De ligging van de locatie ten opzichte van de “dagelijkse” files. De locatie dient met het oog op de eindbestemming Haaglenden gelegen te zijn vóór deze congestiegebieden. Op basis van deze criteria is met een snelle zeefanalyse gekomen tot de volgende zeven potentiële locaties: 1. Halte Randstadrail Forepark (A4, afrit 8 Leidschendam) 2. Loserlaan / Uithof 3. Prins Clausplein (knooppunt A4, A13, A12) 4. Halte Randstadrail Nootdorp (langs A12) 5. Treinstation Zoetermeer-Oost 6. Treinstation Delft-Zuid 7. Treinstation Rotterdam Kleiweg Om het te verwachten transferiumgebruik te kunnen schatten, is gebruik gemaakt van een logitmodel. In eerder uitgevoerd onderzoek naar transferia is dit model een robuuste en redelijk betrouwbare voorspeller voor gebruik gebleken. Ook op basis van een in dit onderzoek uitgevoerde validatie op gebruik van Transferium ’t Schouw bij Leiden is gebleken dat een logitmodel betrouwbare gebruikscijfers kan leveren. Van de zeven voorgenoemde locaties springen er drie uit op basis van het verwachte gebruik, dit zijn: 3-Clausplein, 1-Forepark en 4-Nootdorp. Van deze drie springt het Clausplein er nog weer bovenuit, wat niet vreemd is gezien het grote reizigerspotentieel dat zich dagelijks over de wegen bij het Prins Clausplein begeeft. Echter, ondanks dat het Prins Clausplein de beste locatie zou zijn voor een bestemmingstransferium voor Den Haag / Haaglanden, is het absolute gebruikersaantal te laag om een transferium zonde subsidie rendabel te kunnen exploiteren. Door het kleine aantal bezoekers, is ook het effect van een transferium op de files gering. Flankerend beleid in de vorm van verkeersbuffers, tolheffing en hogere parkeertarieven is noodzakelijk voor een rendabel transferium. Het is echter maar zeer de vraag of dergelijke maatregelen ook wenselijk zijn. Het antwoord op de onderzoeksvraag, en tevens de hoofdconclusie van deze rapportage, is dan ook dat een bestemmingstransferium voor Haaglanden niet haalbaar. Indien de wens van de politiek toch uitgaat naar het plaatsen van een transferium, dient onderzocht te worden welke beleidsmaatregelen kunnen worden ingezet om het transferium van voldoende gebruikers te voorzien. Er dient dan tevens gekeken te worden naar de mogelijkheden om het transferium niet alleen als bestemmingstransferium te gebruiken, maar ook als herkomsttransferium (zie bijvoorbeeld Rotterdam Alexander).

A well planned and organized public transport system contributes significantly to the economic growth and improved quality of life in a city and a nation at large. However, developing such a system requires understanding of the city's local conditions and development dynamics, so that the design addresses the current and future needs of the city. This report describe a public transport study for Dar es Salaam, Tanzania, with an overall objective of developing a public transit service network that satisfies current and future city travel demand, but also is easier for the passenger to understand and use. The motivation is to contribute to the proposed city's initiatives towards improving the public transport through the Dar es Salaam Bus Rapid Transit (DART) project. The project aims at improving the infrastructure for commuters in the city and alleviating the problems within the existing bus system locally know as "Dala dala". The study includes an inventory on the city's demography and urban development dynamics, as well as an assessment of the current public transport system and its supporting infrastructure. Then, it proposes improvement in organization and infrastructure for a new public transport system service network for the city and analyzes possible implementation strategies. To improve the quality of the public transport system in Dar es Salaam, changes are required in the network and organization. A two layer network is proposed, including a high level which will be operated on the dedicated busways or Bus Rapid Transit using high capacity buses to transport passengers between the high demand areas and the lower level which will operate in mixed traffic by collecting and distributing passengers in the community and at the same time transporting passengers within the sub-networks of the lower level network. The design methodology developed by TNO Inro (Institute for Traffic and Transportation, Logistic and Spatial Development of The Netherlands) in collaboration with Delft University of Technology is used in the design and distinction of the two network levels. The proposed two level networks will be integrated in terms of system services organization, networks and infrastructure to provide the benefits of a truly modern public transport.

Building a new island? For recreational and living purposes? At first glance this seems like an impossible task due to the economical crises and the political sensitivity of the chosen location. But in fact it is this unique location and the possibility that government and private parties join forces in economical hard times that gives the project great opportunities. An exclusive island that not only improves the recreational possibilities of the region but also stimulates the whole economy of the region. This thesis gives an overview in all the steps and phases that needs to be considered by the realisation of an island. This includes not only an technical and functional design of the island but also the financial feasibility and the possibility of a public private partnership. Based on an extensive study of different functions that accommodate the island a conceptual design is drawn which serves as the input for the financial feasibility. In this financial study the costs of the realisation of the island, infrastructure and real estate is estimated against the profits of developing real estate. To calculate the financial feasibility a model is used that gives an insight in the value of land in according to the use of land. This so-called residual method is derived from the Dutch practise of urban land policy. This model is a fast and an effective way to calculate the actual value of space utilisation. The financial estimation gives an overview of all the costs and benefits in time (see figure). In Dutch this is called “de grondexploitatie”. The multidisciplinary character of the island lends itself to the realisation of the island in a public private partnership. In this cooperation public and private parties work together at an early stage. A project of this size is usually too complex to be realised by one party. Benefits of this partnership are time saving, cost reduction and a better quality as a result of the exchange of information and knowledge. Public private partnership also means that all profits can be utilized for the project. Conclusions The realisation of the island is financial feasible. Public private partnership is the best way to develop the island.

Het doel van het onderzoek is het kalibreren en valideren van OpenTrack. Hierbij is gebruik gemaakt van de performance parameter van OpenTrack. Deze parameter heeft een sterke invloed op de gesimuleerde rijtijden in OpenTrack en is hierdoor geschikt om de uiteenlopende aard van de rijtijden te ondervangen in OpenTrack. De uitkomst van het onderzoek is dat een kalibratie van OpenTrack op basis van realisatiedata mogelijk is. Bij korte trajecten is de minimale rijtijd volgens OpenTrack te hoog ten opzichte van de minimale rijtijd uit de realisatiegegevens. Hierdoor zijn de kalibraties op korte trajecten van lagere kwaliteit. Een oorzaak kan zijn dat de matericelkarakteristieken te conservatief in het model zijn opgenomen, hier is verder onderzoek naar noodzakelijk. De instelling van de performance parameter loopt per traject zeer uiteen. Zeer waarschijnlijk is dit afhankelijk van de lengte van het traject en/of van het ingezette materieel. Hierdoor is een betrouwbare generieke valide instelling van OpenTrack niet mogelijk. Toekomstig onderzoek over verscheidende trajecten en diverse materieelsoorten is nodig om meer inzicht te krijgen in hoeverre een generieke validatie mogelijk is. De implementatie van de performance parameter sluit niet aan bij de praktijk. Aan bevolen wordt om uitrollen in de toekomst ook te ondersteunen in OpenTrack. Behalve het machinistengedrag inzake uitrollen, ook het remgedrag een verklaring zijn voor de uiteenlopende resultaten.