· · · Institutional Repository

In order to assess infrastructure measures or dynamic traffic management measures, microscopic simulation models have proven to be powerful tools. These models, describing the driving behaviour at a microscopic level, consist of several sub models each modelling different aspects of the driving behaviour. Recently however, doubts have been raised on the validity of the theories used to model lane change behaviour. This research focuses on one specific type of lane change, the mandatory lane change. Mandatory lane changes are lane changes that need to be performed by the driver to keep following his route. A well observable type of a mandatory lane change is the merge from an on ramp to the main road of a freeway. The objective of this research is to find the best way to describe the merge behaviour in a theory that can be used to model merge behaviour. Existing theories on merge behaviour model this behaviour with gap acceptance. Gap acceptance states that every driver has a certain critical gap. Every gap that is larger than the critical gap will be accepted by the driver. Current microscopic simulation models, e.g. Vissim and Fosim, make the critical gap shorter along the on ramp. In this way the growing urge to perform the merge is modelled. New theories on merge behaviour elaborate further on gap acceptance, adding cooperative behaviour of vehicles on the main road or adding different scenarios for which different critical gaps are valid. To analyse the existing theories on merge behaviour an empirical microscopic dataset has been collected within this research. For this purpose a flight with a helicopter has been performed. Underneath the helicopter a high resolution camera is mounted that captures fifteen images per second. Two data collection locations have been selected. Criteria for these locations were: a freeway with an on ramp, where the on ramp needs to form an active bottleneck for the freeway. There should also be no obstacles above the road. Two datasets have been collected, one at the A12 near Bodegraven containing 35 minutes of data and one at the A2 near Vinkeveen containing 15 minutes of data. The Bodegraven dataset has been processed into a trajectory dataset containing 3459 trajectories, from which 704 trajectories are merging vehicles. Four aspects of the merge behaviour are analysed using the Bodegraven trajectory dataset: - The merge location; - The accepted gaps; - The relaxation phenomenon; - Cooperative behaviour of vehicles on the main road. Analysis of the merge location has shown that during congestion more vehicles merge in at the end of the on ramp than during free flow traffic conditions. Looking at the individual trajectories has shown that vehicles that merge in at the end of the on ramp during congestion are overtaking vehicles on the main road. The accepted gaps found in the dataset are very short. Resulting time headways, between the merging vehicle and its new leader and follower, start below 0.25 s. Analysing these headways after the merge shows that gradually the headways grow over time. This indicates that the relaxation phenomenon is present in the driving behaviour. Examples of cooperative behaviour of vehicles on the main road have been found. Cooperative lane changing, where a vehicle on the right lane of the main road changes a lane to the left to give a merging vehicle more space, is performed by 7% of all vehicles on the right lane. Courtesy yielding, where the new follower of the merging vehicle decelerates to enlarge the headway, is also found in the dataset. It is found that this behaviour is very subtle. The analyses on the merge behaviour have shown that gap acceptance theories, using a certain critical gap, are not able to represent the observed behaviour. Therefore a new theory on merge behaviour is postulated based on gap selection. This theory states that every merging vehicle is able to find a suitable gap without being overtaken by multiple vehicles on the main road and without coming to a standstill at the end of the on ramp. For every merging vehicle a set of reachable gaps is defined. Every gap for which it is physically possible to be reached, is put in the set. From this set a choice is made using a choice model. The choice depends on the driver style of the merging vehicle. The postulated theory is worked out in a flowchart indicating how merge behaviour should be modelled. Future research is needed on the choice model and on the calibration of the theory. This future work can be done using the existing Bodegraven trajectory dataset.

The development of district heating networks in urban areas descibes an approach to achieve the goals and targets for energy saving, reduction of CO2-emissions and sustainbale energy that are stated by the government. For the development of district heating networks energy conversion systems are used of generating heat and networks are used to distribute heat. The Thesis descibes how to select possible district heating network alternatives and how to support decision makers in selecting a prefered district heating network by applying screening strategies and determining of environmental, technical and economical impacts.

Due to growing mobility in densely populated urban areas, public pedestrian walkways are becoming more and more crowded. Since space in these densely occupied areas is highly valued, the use of every square meter must be evaluated carefully. Microscopic pedestrian simulation models can provide such evaluation. However, fundamental knowledge on individual pedestrian behavior underpinning these models is hardly available. This study focuses on the so-called interaction behavior between individual pedestrians. It comprises the identification of aspects that influence individual interaction behavior, their effects on pedestrian movement and how these effects can be described and predicted. Assessment criteria and pedestrian experiments In unhindered walking, personal walking capabilities determine the intended path in lateral and in longitudinal direction. Walking outside of this intended path in unhindered walking is defined as interaction movement. Also, the passing side and the extent of evasion from the mean intended path are investigated. The effects of the direction of approach (i.e. bidirectional, crossing and overtaking situations), individual gender and motion pace and small groups on these three assessment criteria are examined. Laboratory experiments have been performed to obtain data on individual pedestrian interaction behavior. In these experiments twelve participants are initially asked to walk a length of 20 meters unhindered by other pedestrians. Thereafter, two or three participants are asked to walk simultaneously, in such a way that interaction between them is provoked. This has resulted in 1586 trajectories of individual pedestrians. Analyses on unhindered walking and interaction movements The unhindered trajectories are used to derive boundaries for the intended path in unhindered walking, mean walking paths and mean walking speeds. In addition, a method is presented to analyze the swaying effect in unhindered walking. It has been shown in this study that the observed step lengths and step frequencies are inversely proportional to each other. It is found that individual pedestrians perform interaction movement in 88% of the interaction situations observed in this study. These movements can be interpreted as some gallantry towards other pedestrians. This finding justifies the detailed modeling of pedestrian interaction movements in microscopic simulation models. In the bidirectional situation pedestrians strongly prefer passing each other on the right hand side. In crossing situations, walking in a hurry increases the probability of passing in front of other pedestrians and meeting a small group of two pedestrians increases the probability of passing at the back of this group. The passing side and the direction of approach mainly determine the direction and the extent of evasion from the individual mean walking path and from the individual mean walking speed during interaction. Pedestrians seem to prefer larger lateral evasion in bidirectional situations and larger longitudinal evasion in crossing situations. Men laterally evade more than women and hurried pedestrians laterally evade more than normally walking pedestrians. It seems that hurried pedestrian are either granted ‘right of way’ or that they take the initiative themselves in an early stage of the interaction process. The extent of evasion is larger when small groups are encountered. Implications for pedestrian modeling and recommendations for further research The observations on pedestrians in individual interaction situations differ in a number of issues from observations on individual pedestrians in flows. This indicates that behavioral reactions of individual pedestrians to other individual pedestrians differ from behavioral reactions of individual pedestrians to pedestrian flows. Moreover, it follows from this study that the passing side determines the ensuing lateral and longitudinal evasion. A conceptual model for implementing this into pedestrian models is given in the attached figure. This model differs from other models since interaction movements are determined based on a decision on the passing side instead of the other way around. Furthermore, hurried pedestrians behave significantly different than normally walking pedestrians and this aspect should thus be modeled. Several aspects regarding individual pedestrian interaction need further research. Among these are the initiation moment of interaction movements and the effects of gender, body size and age on pedestrian interaction. These aspects can be investigated with the observations obtained in this study. The effects of multiple individual pedestrians on the individual interaction behavior (i.e. individual behavior within pedestrian flows) were not investigated in this study. To gain knowledge on these effects it is of interest to analyze whether behavioral reactions of individual pedestrians to other individual pedestrians significantly differ from behavioral reactions of individual pedestrians to pedestrian flows.

Interchanges are an important element in the road network of the Netherlands. This is where an exchange of traffic between highways and secondary roads is possible. However, not all interchanges are functioning optimally. The main problems that occur around interchanges concern the traffic flow and safety. This research wants to explore the possibility that alternative forms of interchanges solve these problems. The research questions are as follows: 1. What affects the lay-out of an interchange? 2. How can the quality of an alternative design be evaluated? 3. How can the alternative designs contribute to solving the problems at interchanges? This study provides insight into what issues affect the design of an interchange and integrates these issues together with possible interchange designs into an assessment framework. In order to do this, the pros and cons of different interchange designs are considered. The assessment framework can then help in making design choices for new or modified connections. There are several aspects of the design of an interchange that have to be taken into account. The function of the interchange in the network is important, as is the right-of-way required by the proposed interchange. During the design of traffic constructions it is always important to pay atten-tion to the safety of road users and the principles of Sustainable Safety. In order to be able to find the right interchange design one must also have information about the required capacities. What amount of traffic will use the interchange and at what times? Special issues here are slow and freight traffic. More towards the detailed design, there are various statutory requirements and design guidelines which also must be met. Finally, there are costs, which in itself may not be too high, but must also be reasonable, compared to the benefits. In the assessment framework the most im-portant aspects are considered. The literature review delivers remarkable results. There are sources available that show various unconventional interchange types capable of competing both in terms of flow and in terms of road safety with the more common interchange types in the Netherlands. Especially the diverging diamond interchange and the contra-flow left interchange are attributed a high performance. The single point urban intersection has fewer advantages in terms of applicability and is more dependent on certain conditions, such as the absence of slow traffic. Literature review shows that the most interesting interchange types for inclusion in the assessment framework are the compressed diamond intersection, the bone roundabout, the contra-flow left interchange, the single point urban intersection and the diverging diamond interchange. These alternatives are preferred above the double on- and off ramp, the multiple-lane roundabout and the turbo-roundabout with traffic lights. Those alternatives have either too much influence on the traffic on the highway, are unsafe or are too expensive. The five alternatives are simulated with the program VISSIM. In this program they are subject to eight intensity distributions. The following variables were used: intensity on secondary road, intensity on on and off ramps, the presence of slow traffic and the amount of freight traffic. The performance is evaluated based on five different indicators: the total travel time, total delay, average delay, average waiting time and the amount of non-arrived vehicles. Based on the results of this simulation the contra-flow left interchange and, at lower intensities, the diverging diamond interchange turn out to be alternatives with a good traffic flow. By combining the results of the literature study and the computer simulation an assessment framework can be established. To make the use of this framework as simple as possible, it is de-signed as a tree. This way, only the most necessary considerations need to be made during the design process. The decision tree is shown in Figuur 0.1. This study shows that there are oppor-tunities to compensate problems with the flow and safety at interchanges with alternative forms of interchanges. This study brings an assessment framework that guides in choosing the right al-ternative, in a way that provides the user clarity about what the beneficial points of a certain design are.

De Kasteeltraverse in Helmond is een drukke weg dwars door het centrum. De weg telt 2 x 2 rijstroken, op drukke dagen rijden er ongeveer 25.000 motorvoertuigen over de weg. Ter hoogte van het Kasteel van Helmond ligt deze weg op een viaduct. De weg heeft een regionale stroomfunctie, een stedelijke ontsluitingsfunctie en is ook belangrijk voor de binnenstedelijke bereikbaarheid. In Hoofdstuk 1 wordt uitgebreid ingegaan op de plaats van de Kasteeltraverse binnen het Helmondse wegennet. In Hoofdstuk 2 komen de problemen met de Kasteeltraverse aan de orde. Zoals gezegd heeft de Traverse 3 functies, op al deze 3 vlakken functioneert de weg niet optimaal, voornamelijk omdat de functies moeilijk gecombineerd kunnen worden. De Kasteeltraverse geeft ook veel overlast, vooral op het gebied van geluidsoverlast en luchtvervuiling. Daarnaast wordt de Traverse als een barrière ervaren door langzaam verkeer. In dit Hoofdstuk worden de problemen kort besproken. Hoofdstuk 3 behandelt alle maatregelen die tot een verbetering van de situatie zouden kunnen leiden. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen verkeersmaatregelen en andere maatregelen. De verkeersmaatregelen worden vervolgens weer onderverdeeld in maatregelen aan de bestaande infrastructuur en maatregelen die gebruik maken van nieuwe infrastructuur. In Hoofdstuk 4 wordt het oplossende vermogen van de maatregelen onderzocht, waarna maatregelen gecombineerd worden tot pakketten van maatregelen, die een totaaloplossing voor de situatie zouden kunnen zijn. Van deze pakketten worden vervolgens de grootste voor- en nadelen bekeken, waarna er een keuze voor één bepaald pakket wordt gemaakt. De keuze valt op pakket Centrumstraat+, dat de meeste waardevermeerdering geeft, afgezet tegen de kosten die ervoor gemaakt moeten worden. In Hoofdstuk 5 wordt pakket Centrumstraat+ uitgewerkt. Behandeld worden de aanleg van de centrumstraat, de aanleg van het Cortenbachparalleltracé en de komst van een milieuzone. Tot slot worden in Hoofdstuk 6 conclusies getrokken over het gehele project en worden er enkele aanbevelingen gedaan.

This thesis deals with separation of freeway traffic using dynamic lane assignment, based on ones destination; either or not to the next downstream exit. At freeway exits a high amount of lane changes lead to capacity reduction. Furthermore, when the flow to the exit exceeds the exit capacity (like at an IKEA on Sundays) a queue will form that spills back to the freeway. In case no measures are taken, congestion spreads out over all freeway lanes. Traffic flow theory shows that separating exiting traffic from through-going traffic can prevent this total roadway blockage in case increasing the exit capacity is not possible. Compared with existing measures, this study explores chances and drawbacks of dynamic flow separation on one roadway. Here dynamic means variable in time and space, so no physical or static separation is used. The goal of this type of separation is to improve outflows for through-going traffic near oversaturated off-ramps. Therefore two traffic controllers have been designed in this study. Through-going vehicles are guided away from the rightmost lane while exiting vehicles are guided to the rightmost lane. The dynamic aspect is that the length of this separation measure is based on the location of the tail of the queue. Both controllers switch on when the vehicle speeds drop below a threshold value at a specified location. In the first control strategy (a feedback controller) the length of the dynamic separation upstream of the exit is determined by a fixed offset distance upstream of the measured tail. In the second control strategy (a feed forward controller) the location of the tail is predicted using shockwave estimation. The separation length is now determined by the shockwave speed and direction. Both controllers have been tested in an adapted version of FOSIM for different flow/capacity ratios by altering controller parameters like intervention location and (initial) offsets. The simple feedback controller mostly improves the outflow for through-going traffic. The advanced feed forward controller works as well, but the control behavior is very unstable due to measurement errors of many variables. The benefit in outflow can grow to 30% with a well specified intervention location, offsets around 1000 m and compliances from 80%. The results show a more uniform traffic situation near the exit, reduction of congestion spillback and no total roadway congestion after implementing a controller. A clear separation in flows can be seen resulting in higher speeds on the leftmost lane. The results are suboptimal however, because the speeds and flows on the lane adjacent to the exit queue are low. This is due to the legal and safety aspects related to the maximum speed difference between non-physically separated lanes.

Het aanleggen van turborotondes is de beste manier om ervoor te zorgen dat een kruispunt veiliger wordt. Turborotondes hebben namelijk weinig conflictpunten en een lage snelheid op de rotonde. Het liefst wordt dus zo lang mogelijk gebruik gemaakt van een turborotonde om de bouw van een kruispunt met verkeerslichten zo lang mogelijk uit te stellen. Het toepassen van verkeerslichten op turborotondes is een mogelijkheid om bij hoge intensiteiten nog steeds gebruik te maken van een turborotonde. Uit een eerste analyse blijkt dat het toepassen van verkeerslichten op turborotondes tot verbetering kan leiden van de verkeersafwikkeling. In dit onderzoek is daarom onderzocht wat het effect is van een RotondeDoseerInstallatie (RDI) op verschillende typen turborotondes. Uit dit onderzoek blijkt dat door het toepassen een RDI de totale capaciteit tot 10% kan worden verhoogd en tegelijkertijd de verliestijden tot 50% kunnen afnemen. Hierbij gaat het om een winst van 10 tot 30 verliesuren per uur, waarmee de relatief geringe investering snel kan worden terugverdiend. Een RDI is een tweekleurig verkeerslicht dat geplaatst wordt op de hoofdstroom. De RDI is een doseerinstallatie, met het doel om de hoofdstroom te clusteren, zodat het verkeer vanaf de zijstroom makkelijker de rotonde op kan rijden. Door het toepassen van een RDI blijkt dat de stroom die kort wordt tegengehouden door de RDI, tegen de verwachting in, ook een lagere verliestijd heeft. Door de toepassing van een RDI kunnen dus alle richtingen profiteren van een lagere verliestijd. De optimale instelling en plaatsing van deze lichten is tot stand gekomen met een reeks VISSIM simulaties. Hierbij is de werking van de RDI getest op zowel de turborotonde als de spiraalrotonde. Beide rotondes zijn getest met verschillende belastingen, inclusief vrachtverkeer, waarin telkens een vaste verhouding tussen de verschillende stromen en richtingen is aangehouden. Bij de turborotonde blijkt de RDI voor alle belastingen effectief. Bij de spiraalrotonde blijkt dat het effect groter wordt naarmate de hoofdstroom dominanter wordt. Als case studie is een RDI gesimuleerd op de turborotonde op de kruising N470-Noordeindseweg/Berkelseweg. Vooraf bleek uit berekeningen dat de rotonde over een aantal jaar niet meer voldoet aan de norm en dus aangepast moet worden. Uit simulatieberekeningen blijkt dat door toepassing van een RDI een betere doorstroming wordt bereikt. Hierdoor zijn grootschalige aanpassingen voorlopig nog niet noodzakelijk. De resultaten van dit onderzoek moeten leiden tot een praktijkonderzoek, zodat de resultaten uit dit onderzoek kunnen worden bevestigd. Daarna is het belangrijk dat de keuzemodellen die nu worden gebruikt voor het kiezen van kruispuntvormen worden aangepast. Hierdoor kan vaker voor een rotonde met RDI worden gekozen in plaats van een grootschalig kruispunt. Immers profiteren alle richtingen bij de toepassing van een RDI.

When delays occur in a railway network, train dispatchers need an answer to the question: ‘How to get the train service back to the scheduled situation?’. This research project is aimed at the development of a tool that helps the dispatcher answer this question quickly by evaluating the effectiveness of dispatching actions, such as changing the sequence order of two trains. Approach: · Algorithms able to evaluate dispatching actions on a network-wide level have been developed using the timed event graph representation of a max-plus model. · The implications of dispatching actions on such a model have been studied, described and implemented in these algorithms. · Furthermore, an optimization algorithm has been implemented to show that the developed theory can be used to find effective combinations of dispatching actions for a given network with delayed trains. · Application to a testing network shows the consistency of the developed theory.

Optimizing traffic control for a multiple-junction road network is a difficult but important task in traffic system design. A properly designed control strategy with various control measures is effective in handling traffic flows in diverse traffic conditions. Regarding the limits and low performance of existing control system, this paper presents a novel route information traffic control strategy (RICS), which integrates the route demands into traffic control strategy design. RICS aims to optimize network traffic performance and facilitate the movements on some specific routes with maximizing the capacity of infrastructure and maximizing the utility of certain route. It is potential to relieve movements blocked problem in saturated condition or improve the movements of big traffic demand route in some special traffic conditions. The measures of RICS are in a wide variety, which include adjustments in the signal timings and roadside geometric. They can be designed corresponding to the route demands in the network. RICS enjoyed big advantage in generating higher flexibility in signal control setting and adaptability to various traffic conditions. RICS potentially provides special control for preferential routes. The application system of RICS involves input system which provides traffic condition and route demands and output system such as traffic signal control and traffic management. RICS can be pre-designed or it can react or adapt to the real time traffic condition. This report presents a general concept of RICS including its design, application and evaluation. Finally, the case study of delft proves that the proposed RICS is promising and well-performed to improve the traffic performance of preferential routes.

Het doel van dit afstudeeronderzoek is om meer inzicht te geven in de relaties tussen kosten voor bouwrijp maken, bouwkosten en onderhoudskosten. En daarnaast het bepalen welke ophoogmethode in welke situatie het beste kan worden toegepast waarbij het geheel van bouwrijpkosten, bouwkosten en onderhoudskosten (totale kosten) het laagst is.

This study aims to determine the usefulness of the concept of Urban Metabolism for sustainable urban development. In this concept, the total of urban flows (like building materials, food and waste) together with the processes which transform those flows are metaphorically viewed as the metabolism of a city. The thesis starts with a search for a clear description of the concept. Existing literature is analysed and ordered in which two main conceptions of the concept are distinguished: Urban Metabolism according to a biological point of view versus an ecological point of view. The second part of the thesis deals with the value of Urban Metabolism for reaching sustainable urban development. Urban Metabolism relates mainly to flows of materials and energy. A roadmap is developed how to apply the concept for reaching a sustainable exchange of materials and energy between the urban system and the environment. It appears that Urban Metabolism provides a framework within one can systematically search for such a sustainable exchange. However, to be more useful it is necessary that Urban Metabolism research shifts from describing the urban system to applications which aim to understand and control the metabolic processes and flows. In the last part of the thesis special attention is paid to the value of Urban Metabolism in reaching sustainable development through optimizing the spatial structure of a city. There is a clear connection between the urban metabolism and the spatial structure: some of the largest urban flows (building energy, building materials, transportation energy) are influenced by the urban structure. However, at this moment the possibilities to integrate spatial components into the concept of Urban Metabolism are limited.

Bij het ontwerpen van nieuwe tracés voor spoorwegen en autosnelwegen moet steeds vaker naar gebundelde altematieven worden gekeken. Hiervoor zijn echter geen standaard oplossingen voorhanden en ook een ontwerpmethodiek voor gebundelde tracés ontbreekt. In dit onderzoek is gezocht naar bundelingsconcepten. Dit zijn mogelijke oplossingen voor de bundeling, bestaande uit een dwarsprofiel met daarin aangegeven de bundelingsafstand en de elementen die zich in de bundeling bevinden. Tevens is een ontwerpmethodiek voor gebundelde tracés opgesteld. Het doel van het bundelen is het verkleinen van het ruimtegebruik en van de nadelige gevolgen voor de omgeving. Daarom is bundelen opgenomen in het regeringsbeleid. Om dit doel te bereiken is het wenselijk de spoorweg en de autosnelweg strak te bundelen. Wel dient altijd bekeken te worden of de negatieve effecten werkelijk kleiner zijn dan bij de niet-gebundelde tracés. Naast het verkleinen van de negatieve omgevingseffecten kan bundeling de volgende problemen met zich meebrengen: • Restruimten en S-bogen in de infrastructuur om aansluitingen in te passen • Restruimten of verlaging van de kwaliteit van het nieuwe tracé bij bogen in de bestaande infrastructuur met een kleinere boogstraal dan minimaal wenselijk voor het nieuwe tracé • Onderlinge beïnvloeding: op elkaars baan geraken, verblinding, verandering van bereikbaarheid • Noodzaak van dure kruisingen aan het begin en einde van de bundel • Beperking van toekomstige uitbreidingsmogelijkheden • Hinder tijdens de bouw voor het verkeer op de bestaande infrastructuur • Noodzaak van (dure) faseringsplannen Het grootste probleem is de bundeling rondom aansluitingen in de autosnelweg. De oplossingen daarvoor bepalen het tracéontwerp voor een groot deel. Voor de op- en afritten is namelijk veel ruimte nodig, terwijl het wenselijk is om de spoorweg en de autosnelweg zeer dicht tegen elkaar aan te leggen. In de ontwikkelde ontwerpmethodiek wordt dan ook aangeraden om te beginnen met het ontwerp van de bundeling rondom aansluitingen. Het belang van de aansluitingen blijkt ook uit de case-studie HST-Oost/A12, waarin alternatieven zijn ontwikkeld voor de uitbreiding van de bundeling door Maarn-Maarsbergen. Bij de vier alternatieven met een zuidelijke omleiding om Maarn is de oplossing rondom de aansluitingen zelfs uitgangspunt voor het ontwerp geweest. In het algemeen is het belangrijk dat de oplossingen rondom aansluitingen en het gekozen bundelingsconcept voor de rest van het tracé goed op elkaar worden afgestemd. Om op de rest van het tracé wel strak te kunnen bundelen vormen S-bogen rondom aansluitingen een oplossing. Afhankelijk van de straal ervan en de afstand die opgeschoven moet worden, kunnen deze S-bogen zich over enkele honderden meters tot enkele kilometers van de aansluitingen uitstrekken. Wel leveren S-bogen moeilijk bruikbare restruimten op, zeker wanneer ze grote boogstralen hebben. Te kleine boogstralen zijn echter nadelig voor de kwaliteit van de infrastructuur. In plaats van S-bogen kan ook voor de volgende oplossingen gekozen worden: 1. Reconstructie van de aansluiting, zodat daar strakker kan worden gebundeld 2. Voortzetten van de mime bundelingsafstand van de aansluiting over het gehele tracé Bij een reconstructie kunnen de op- en afritten dichter tegen de autosnelweg aan worden gelegd, zoals in Nederland veel gebeurt. Dit kan echter nadelig zijn voor de situatie op de kruisende secundaire weg, indien de kruispunten met de op- en afritten te dicht bij elkaar komen te liggen of indien de vorm van de aansluiting verandert. In België worden de op- en afritten daarom over de sporen heen geleid, waarbij de rest van de aansluiting zoveel mogelijk zijn oude vorm behoudt. Hiermee worden de gewenste situatie op de secundaire weg èn een kleinere bundelingsafstand mogelijk gemaakt. Indien na een reconstructie nog steeds te grote S-bogen nodig zijn. kan de grotere bundelingsafstand rondom de aansluitingen ook daarbuiten worden voortgezet. Het ruimtegebruik neemt dan echter enorm toe. Uit de casestudie HST-Oost/A12 blijkt, dat ook bogen in het bestaande tracé problemen kunnen geven bij het ontwerp. Deze problemen treden op bij bogen die een hoek van 20° of meer maken en een boogstraal hebben die veel kleiner is dan gewenst voor het nieuwe tracé. Dit is het geval bij de vier alternatieven door Maarn op de plaats van de huidige bundeling. Om de gewenste boogstralen voor de HST daar mogelijk te maken moet de bestaande boog direct ten westen van Maarn worden 'afgesneden', waarbij de bebouwing wordt aangetast. Voor de vorm op de vrije baan. buiten de invloed van aansluitingen, haltes en dergelijke, zijn in dit onderzoek diverse bundelingsconcepten ontwikkeld. De keuze hiertussen hangt naast de voornoemde problemen grotendeels af van de eisen en wensen vanuit andere disciplines, zoals de inpassing in de omgeving en de kosten van constructies. Voor de bundelingsconcepten zijn drie manieren van bundelen mogelijk: 1. Ligging van de spoorweg en de autosnelweg naast elkaar 2. Middenbermligging 3. Gestapelde ligging. Voor bundeling met bestaande infrastructuur. zoals de HST-Oost/A12. moet in verband met faseringsproblemen meestal een ligging naast elkaar worden gekozen. In de casestudie NOV/Al 5 is gezocht naar een principeoplossing voor het gecombineerde ontwerp van de spoorweg en de autosnelweg. Aangezien beide nog niet bestaan is de middenbermligging zeer aantrekkelijk. Het belangrijkste voordeel ten opzichte van ligging naast elkaar is dat problemen met de aansluitingen worden voorkomen omdat deze aan de buitenzijde van de bundel liggen. Een nadeel van de middenbermligging is dat de spoorweg aan het begin en einde van de bundeling een flauwe kruising met (een helft van) de autosnelweg moet maken. Hiervoor zijn lange, dure kunstwerken nodig. De middenbermligging is daarom pas gunstig wanneer de bundeling langer dan ongeveer 25 km is. Dit is bijvoorbeeld het geval in de casestudie NOV/Al5. De gestapelde bundelingsconcepten komen alleen in beeld wanneer zeer weinig ruimte beschikbaar is. Het ruimtegebruik is ongeveer hetzelfde als bij één infrastructuurlijn. Omdat een tunnel of viaduct nodig is, zijn de gestapelde bundelingsconcepten verreweg het duurst. Eén van de alternatieven door Maarn bestaat uit een spoortunnel onder de autosnelweg. In verband met de fasering is dit alternatief echter nauwelijks uitvoerbaar. Tenslotte zijn er vele mogelijkheden om de ruimte tussen de spoorweg en de autosnelweg in te vullen. Zo kan een brede groenstrook of een aarden wal tussen de spoorweg en de autosnelweg worden gelegd. Maar meestal zal er alleen een sloot tussen de spoorweg en de autosnelweg in liggen, waarbij de bundelingsafstand circa 25 m is. Krappere dwarsprofielen zijn mogelijk door toepassing van geleiderails in plaats van botsveilige bermen of door geen onderhoudsweg voor het spoor aan te leggen. In verband met de kans dat voertuigen op elkaars baan geraken, wordt het weglaten van de sloot alleen aangeraden indien een barrière (keermuur) wordt gebouwd. Met een barrière kan de bundelingsafstand zelfs verkleind worden naar 5 m. Dat is vooral geschikt op plaatsen waar weinig ruimte beschikbaar is, zoals in stedelijke gebieden.

Uit veiligheidsoverwegingen wordt in Nederland als kruispuntvorm steeds vaker een rotonde toegepast. Over de vraag hoeveel verkeer een rotonde precies kan verwerken is nog niet veel informatie beschikbaar. Uit voorzorg worden daarom bij middel- en zwaarbelaste kruispunten vaak verkeerslichten toegepast. Bij een goede afweging tussen verschillende kruispuntvormen is een capaciteitsvergelijking echter noodzakelijk. Voor enkelstrooksrotondes met fietsers in de voorrang en voor tweestrooksrotondes zijn er geen berekeningsmethoden voorhanden die getoetst zijn in de Nederlandse situatie. De vraag is of er een methode ontwikkeld kan worden, waarmee de capaciteit van bovengenoemde rotondevormen berekend kan worden. Hiervoor zijn twee modellen ontwikkeld, een analytisch model en een simulatiemodel.Het analytische model bestaat uit een combinatie van formules en het berekent aan de hand van een Herkomst-Bestemmingsmatrix voor elke toerit van de rotonde een capaciteitswaarde. Hierbij wordt rekening gehouden met de invloed van het langzaam verkeer. Daarnaast wordt per toerit een gemiddelde wachttijd uitgerekend aan de hand van de opgegeven intensiteit en de berekende capaciteit. Het analytische model is geschikt voor de meeste gangbare rotondevormen. Om gedetailleerdere informatie van de verkeersafwikkeling op rotondes te verzamelen is tevens een simulatiemodel opgebouwd. Het simulatiemodel bootst een enkelstrooksrotonde op voertuigniveau na. Bij de opbouw van dit model is gebruik gemaakt van het simulatiepakket INTEGRATION. Voordat de ontwikkelde modellen toegepast worden, moeten de uitkomsten afgestemd worden op de praktijk. In verband met het ontbreken van voldoende bruikbare praktijkmetingen zijn extia capaciteitsmetingen uitgevoerd op twee rotondes in Rotterdam. Door de te lage verkeersbelasting op de rotondes bleken ook deze nieuwe metingen niet bruikbaar te zijn voor toetsing van de twee ontwikkelde modellen. De nieuwe modellen zijn nog niet getoetst aan de werkelijkheid, waardoor de modelresultaten nog niet in de praktijk toegepast kunnen worden. Pas na toetsing in de praktijk kan een definitief oordeel uitgesproken worden over de nieuwe modellen. Aanbevolen wordt om deze toetsing zo spoedig mogelijk uit te voeren. Voorlopig moet volstaan worden met een subjectief oordeel over de modellen. Het analytische model is veelbelovend: het voldoet aan de gestelde eisen van in- en uitvoer en daarnaast zijn er voldoende parameters aanwezig om de modelresultaten te variëren. Van het simulatiemodel is het echter de vraag of het zal voldoen. Ten eerste is het model niet in alle gevallen toepasbaar, zo kunnen bijvoorbeeld rotondes met een kleine diameter niet gemodelleerd worden. Daarnaast zijn er enige kunstmatige oplossingen toegepast bij de opbouw van het model. Uit de aanstaande toetsing moet blijken of deze oplossingen voldoen.

Vanwege de snel veranderende vervoermarkt en de concurrentiepostie waar de VSN groep zich steeds meer in gaat bevinden, wordt gezocht naar manieren om de planning van openbaar vervoer netwerken sneller te laten verlopen. Dit wil de VSN groep onder meer doen met behulp van ondersteunende software-pakketten. In het verleden heeft de "werkgroep strategische planningspakketten" een schifting gemaakt in het aanbod van dit soort pakketten. Deze studie gaat hierop verder en maakt een keuze tussen "VISUM ÖV" en "Omnibus". Hiertoe wordt een programma van eisen opgesteld, teneinde de afweging te kunnen maken. Met deze pakketten wordt tevens een case-studie gedaan in de Gooi- en Vechtstreek; dit om in de praktijk te kunnen beoordelen en te zien waarde problemen zich voordoen. Het planningsproces ln het algemeen zijn er drie niveaus van planning te onderscheiden, namelijk het strategische, het tactische en het operationele niveau. Het strategische niveau is het niveau waar voor lange termijn vrij abstracte beleidsbeslissingen worden gemaakt. Deze beslissingen gelden voor een relatief groot gebied, op netwerkniveau. De wezenlijke netwerk-kenmerken, zoals halte-afstanden, infrastructuur, maaswijdte, doelgroep en soort vervoer worden bepaald. In het tactische niveau worden deze eisen uitgewerkt naar middellange termijn keuzes. Deze beslaan een kleiner gebied en geven invulling aan de strategische beslissingen. Frequenties, haltelocaties, tracering en het serviceniveau worden vastgelegd. In het operationele niveau vindt de uitwerking van de tactische beslissingen plaats. De precieze bepaling van dienstregelingen, kosten en chaffeursdiensten spelen hier de hoofdrol. Deze worden voor de termijn tot één jaar bepaald en spelen op lijn/halte niveau. Hier wordt bij VSN het software-pakket HASTUS voor gebruikt. Het tactische planningsproces De software-pakketten die worden onderzocht, zijn tactisch gerichte planningspakketten, die het ontwerp van lijnennetten ondersteunen. Dit ontwerp is een cyclisch proces (zie figuur). Men begint met de bestaande situatie en de eisen die uit het strategische niveau naar voren komen. Deze moet in het pakket gebracht worden. Daarbij is een vertaalslag onontkoombaar. Het model rekent de invoer door en geeft allerlei uitvoer. Deze uitvoer moet weer vertaald worden naar de (door de planner) gewenste uitvoer. Deze wordt gebruikt om met behulp van een bepaalde filosofie een variant te ontwikkelen. De variant wordt hierna doorgerekend en vergeleken met de bestaande situatie. Op die manier kan een ontwerp steeds worden verbeterd. Om een beoordeling van een variant mogelijk te maken, zijn twee kwaliteitscriteria opgesteld, nl. Qkiant (reisweerstand) en Qbedrijf (kostendekkingsgraad). Om Qkiant te berekenen, worden de reisweerstand en de reisafstand voor elke reiziger bepaald en op elkaar gedeeld. De reisweerstand wordt bepaald door alle onderdelen van een verplaatsing een bepaalde wegingsfactor toe te kennen. Wachten en overstappen worden hierbij zwaarder gewogen dan rijden. Verbindingen met veel overstappen en hoge wachttijden krijgen hierdoor een lagere kwaliteit. Qbedrijf wordt bepaald door de berekening van de kostendekkingsgraad. Dit gebeurt door de opbrengsten uit kaartverkopen te delen door de exploitatiekosten. Op die manier wordt met twee kentallen een indicatie gegeven van de kwaliteit van het beoogde netwerk en kan dit netwerk worden vergeleken met een eerdere variant. Programma van eisen Om nu te kunnen beoordelen wat de kwaliteit van de software-pakketten is, is een programma van eisen opgesteld, vanuit hiet oogpunt van de planningscyclus. De kwaliteitscriteria zijn vertaald naar gewenste uitvoereisen. Deze zijn weer vertaald naar berekenings- en invoereisen. Ook zijn er nog systeemeisen weergegeven, die meer als randvoorwaarden gelden waarin dit geheel moet werken, dan als oorzakelijke eis vanuit de kwaliteitscriteria. De software-pakketten worcien aan het programma van eisen getoetst door voor elk pakket het programma van eisen te doorlopen. Aan elk onderdeel wordt een score van nul tot twee toegekend. Bovendien wordt aan elke eis een gewicht toegekend. Op die manier worden belangrijke eisen zwaarder gewogen dan onbelangrijke eisen. Het pakket dat het beste aan de eisen voldoet scoort het hoogst en zal uiteindelijk wonden gekozen. Software-pakketten Voor zowel VISUM-ÖV als Omnibus is bekeken in hoeverre het pakket aan elke eis voldoet. Er is echter pas een hard oordeel aan verbonden nadat er in de praktijk een studie mee is gedaan. Daarna wordt pas echt duidelijk in hoeverre een pakket iets wel of niet goed aankan en kan een gefundeerde afweging worden gemaakt. Pilot studie Voor de pilot-studie is als studiegebied de Gooi- en Vechtstreek genomen. De twee pakketten zijn op hetzelfde studiegebied gezet, zodat ook de onderlinge verschillen duidelijk naar voren zijn gekomen. Deze studie liep al bij Midnet en werd bij Heidemij advies met behulp van VISUM ÖV uitgevoerd. Op die manier was de invoer van dit studiegebied in VISUM ÖV geen probleem meer, omdat de invoergegevens al voor handen waren. Alleen de vertaalslag van VISUM naar Omnibus was op deze manier nog nodig. Deze conversie is door Goudappel Coffeng uitgevoerd. Er is gekeken naar de correctheid van de nulsituatie. Vervolgens is een netwerk-variant ontwikkeld met behulp van de theorie van systeemopbouw. Qkiant is bepaald en de netwerken zijn met elkaar vergeleken. Qbedrijf kon niet worden bepaald door de pakketten, daarom is gewerkt met andere grootheden. Het variant-netwerk gaf ongeveer dezelfde reistijd-kwaliteit als de nul-variant, met inzet van veel minder voertuigkilometers. Waarde-oordeel Uit de studie en het programma van eisen komt naar voren dat de Windows-versie van VISUM en Omnibus even goed aan de wensen en eisen van de VSN groep voldoen. VISUM biedt extra mogelijkheden op het gebied van uitvoer, vergelijking met andere varianten en toedelingsmogelijkheden. Als het wordt aangeschaft moet wel gezorgd worden dat er twee onderdelen toe worden gevoegd, te weten: • Herberekening van de HB-matrix met elasticiteiten of met een modal split-functie • De kwaliteitsberekening Qk. Hier bestaat reeds een toezegging voor. Omnibus scoort beter op het gebied van aanschafkosten, uitwisselbaarheid en de mogelijkheid voor invoerfrequenties. Conclusies Geconcludeerd wordt: • Er bestaat noodzaak voor de aanschaf van een tactisch planningspakket. Kostenbesparingen, snellere planning en betere kansen bij aanbesteding worden hierdoor mogelijk. • De aanschaf van VISUM of Omnibus kan alleen op basis van persoonlijke voorkeur van de bedrijven geschieden. Het pakket moet in samenwerking met HASTUS gebruikt worden voor de kostenberekening (Qbedrijf) van netwerken. Met de hand kunnen wijzigingen in HASTUS worden ingebracht. • Eens in de drie/vier Jaar is terugkoppeling met een vervoerwijzekeuzemodel nodig om een betrouwbare HB-matrix te onderhouden en hiermee goede voorspellingen te kunnen doen. • Plannen blijft vooral mensenwerk. Hierdoor kunnen fouten ontstaan die door het model gewoon worden genegeerd. Het model is alleen een reken-instrument dat in de planningscyclus wordt ingezet. • De kosten van het model zijn slechts een klein gedeelte van de totale kosten die het werken met een model met zich meebrengt. VISUM of Omnibus moet dan ook alleen worden aangeschaft als de bedrijven bereid zijn om deze bedragen hiervoor uit te trekken.

De komende periode wordt marktwerking ook in het openbaar vervoer ingevoerd door het aanbesteden van openbaar vervoer. Tevens wordt een nieuwe manier van bekosti­ging van het openbaar vervoer ingevoerd. Dit alles ter vermindering van de kosten van het openbaar vervoer voor de overheid. Het aanbesteden van openbaar vervoer moet dan leiden tot meer concurrentie tussen de vervoerbedrijven, wat tot lagere kosten moet lei­ den. De nieuwe bekostigingssystematiek bestaat uit subsidie naar opbrengsten: voor 1 gulden opbrengst ontvangt een vervoerbedrijf 1 gulden subsidie. Het gevaar van invoering van marktwerking en de nieuwe bekostigingssystematiek is, dat de kwaliteit van het openbaar vervoer terugloopt, omdat de vervoerbedrijven alleen maar naar de kosten kijken. De decentrale overheden moeten straks gaan aanbesteden en zij zullen ook de subsidies gaan verdelen. Dit alles dus op lokaal en regionaal niveau. De decentrale overheden hebben belang bij een methodiek waarmee zowel offertes ten behoeve van aanbestedingen en de subsidieaanvragen kunnen worden vergeleken. In dit rapport is verslag gedaan van de ontwikkeling van een objectieve methode ter ver­ gelijking van de kwaliteit van vervoerdiensten op lokaal en regionaal niveau, om te kun­nen gebruiken bij zowel het aanbesteden van openbaar vervoer als bij het verdelen van de subsidies voor openbaar vervoer. De methodiek maakt gebruik van de kenmerken van het openbaar vervoer en de eisen die de doelgroepen daaraan stellen. Door de onderscheiden doelgroepen reizigers, overheid en vervoerbedrijf worden verschillende eisen gesteld aan het openbaar vervoer. Voor de belangrijkste eisen van de doel­ groepen is onderzocht op welke kenmerken van het openbaar vervoer deze invloed uitoefenen. Daaruit zijn de volgende 9 algemene kenmerken: • frequentie dal • frequentie spits • gemiddelde halte-afstand • voor /natransportafstand • standplaatstijd • loopafstand overstappen • maximum snelheid vervoermiddel • hoogteverschil in/uitstappen • aantal in/uitgangen per 10 meter vervoermiddel, en de volgende 7 uitvoeringskenmerken: • operationele snelheid • gemiddelde stiptheidsafwijking • spreiding in stiptheidsafwijking • onregelmatigheidspercentage • synchroniteitspercentage • uitvoerbaarheidspercentage • dynamische bezettingsgraad, in de methodiek gebruikt ter bepaling van de kwaliteit van vervoerdiensten. De eisen die de doelgroepen aan deze kenmerken stellen, zijn vervolgens afhankelijk gemaakt van het soort gebied van exploitatie: • stadscentrum • stedelijk gebied • platteland en van het soort vervoermiddel gebruikt bij de exploitatie: • stadsbus • streekbus • tram • metro • (stop)trein. De verschillende waarderingen die de doelgroepen aan de kenmerken hechten zijn ook bepaald. De berekening van de kwaliteit van een vervoerdienst vindt plaats door de gegevens behorende bij de kenmerken in de methodiek te vergelijken met de eisen die de doelgroepen stellen. Hieruit komt een afwijkingspercentage van een gegeven ten opzichte van een eis, wat de kwaliteit van dat gegeven bepaald. Door alle kwaliteiten van de gegevens te vermenigvuldigen met de waarderingen van de doelgroepen aan de betreffende kenmerken, ontstaat een relatieve kwaliteit van een kenmerk. Sommatie van alle relatieve kwaliteiten van een doelgroep leidt tot het uiteindelijke kwaliteitscijfer voor die doelgroep. De kwaliteiten worden berekend op een schaal van 0 tot 10. Wanneer de uitvoeringsgegevens van een lijn ontbreken wordt een onzekerheidspercentage van 10% aangehouden in de berekening van de kwaliteit van die lijn. De methodiek is getest met praktijkgegevens. Hieruit blijkt onder andere, dat de vergelijking van diensten geëxploiteerd in verschillende gebieden met deze methodiek mogelijk is. Daarnaast blijkt dat de gegevens die beschikbaar zijn bij de vervoerbedrijven op vele manieren verkregen zijn en ook veel van elkaar verschillen in het soort gegevens. Het bepalen van de voor/natransportafstanden bleek in de praktijk ingewikkeld en is dan ook niet vaak meegenomen in de berekeningen. De mogelijkheden met betrekking tot de be­ paling van dit kenmerk moeten verder onderzocht worden, aangezien zowel de reizigers als het vervoerbedrijf veel waarde aan dit kenmerk hechten. De invloed van het onzekerheidspercentage moet ook nog nader worden onderzocht. De methodiek is nog niet af, er is een begin gemaakt met de ontwikkeling ervan. Zo kunnen bijvoorbeeld de eisen die de doelgroepen stellen nog verder verfijnd worden en zal de methodiek ook nog verder getest moeten worden voor andere vervoermiddelen dan bussen. Uitbreiding van de methodiek met meerdere vervoersystemen is in de toe­ komst aan te bevelen. De ontwikkelde methodiek is bedoeld ter ondersteuning van beslissingen betreffende aanbesteden en verdelen van subsidies voor openbaar vervoer. Het gebruik van de methodiek moet dus in breder verband worden gezien; de kosten zijn ook een belangrijk beslissingspunt en de ervaring met een bepaald vervoerbedrijf zal ook in de afweging bij de decentrale overheden meetellen.

In deze afstudeerscriptie is getracht het achterlandvervoer van containers per spoor van de Maasvlakte naar het achterland efficiënter te Iaten verlopen. Hiertoe is een onderzoek gedaan naar de knelpunten van dit vervoer. In eerste instantie is gekeken naar de containermarkt in het algemeen en de positie van het spoorvervoer hierin. Hierbij kwamen een aantal zaken aan het Iicht waarbij het spoorvervoer, in de totale keten van vervoer, in het nadeel is. Een van de nadelen is het grote tijdverlies in de keten door het overslaan van containers tussen verschillende modaliteiten. Gekozen is om het gebied waar de meeste overslag van containers plaatsvindt nader te onderzoeken. Dit gebied is de zeeterminal. Om te bepalen hoe het spoorvervoer geregeld is, zijn de verschillende actoren in het proces nader bekeken. Met name hun wensen en eisen ten aanzien van het spoorvervoer zijn van belang om te ultimatieve manieren van spoorvervoer en overslag te kunnen implementeren. De huidige manier van overslag van spoorcontainers op de Maasvlakte is nader onderzocht om knelpunten bloot te leggen. In verschillende projecten (INCOmaas en Delta 2000-8) zijn voorstellen gedaan voor de uitbreiding van de spooroverslag van containers. Na een analyse van de containerstromen, de verschillende trajecten op de terminal, de vervoersmiddelen die gebruikt kunnen worden en de overslagmiddelen, zijn concepten opgesteld om de overslag van spoorcontainers anders te Iaten verlopen. Uit deze analyse kwamen twee alternatieven die verder uitgewerkt zijn, het concept van de individuele wagon en het concept van de Cargosprinter met een Krupp overslagsysteem. In een case studie van de Noordwest Hoek is een vergelijking gemaakt van het brede terminalconcept en het concept van een Krupp installatie. Hierbij is eerst gekeken waar de Krupp installatie het best geplaatst kon worden op de NWH. Voor de bepaling van procestijden van de brede terminal en het Krupp systeem, is gekozen voor een Krupp systeem dat achter de stack gesitueerd is. Aan de hand van de analyse van de situering en de procestijden kan worden geconcludeerd dat een Krupp installatie een goed alternatief is voor de snelle groei van het spoorvervoer van containers. Het ruimtebeslag is aanmerkelijk minder dan bij gebruik van een brede terminal op de NWH. De totale procestijd van een spoorcontainer op het hele traject van de terminal neemt af met 40 %. De Krupp installatie in combinatie met de Cargosprinter geeft iets minder besparing in de procestijd, namelijk 15%.Door meerdere intervallen tussen de Cargosprinters treedt productieverlies op. Toch is met de Cargosprinter een flexibelere spoorafhandeling mogelijk. Voorwaarde is wei dat er een continu afvoer van treinen naar het achterland mogelijk is.