· · · Institutional Repository

Maatregelen die effect hebben op het verkeer zijn vaak ingrijpend, of hebben het doel ingrijpend te zijn. Daarnaast kennen dergelijke maatregelen vaak hoge kosten. Het kunnen inschatten van de verkeerseffecten van een maatregel is daarom erg belangrijk, en wereldwijd is er inmiddels een jarenlange ontwikkeling gaande in voorspellingsmethoden voor verkeerseffecten. Als de effecten van de maatregel goed voorspeld worden, kan gekozen worden voor de meest efficiënte oplossing. Het toepassen van prognosemodellen is een veel gebruikte methode om inzicht te krijgen in de effecten van maatregelen in het wegennet. Maar elk prognosemodel bevat zijn eigen representatie van de werkelijkheid, dus welk model kan nu het beste gebruikt worden? George Box verwoordde dit in 1979 als volgt: “All models are wrong, some are useful”. Bekend is dat statische en macroscopisch-dynamische verkeersmodellen verschillende resultaten berekenen in zwaarbelaste netwerken. Dit is bijvoorbeeld het gevolg van het feit dat statische modellen de file in de bottleneck plaatsen, in plaats van ervoor, zoals dat in de realiteit gebeurt. Het heeft echter ook te maken met de mate waarin de modellen rekening houden met terugslag van files. In dit paper wordt aangetoond dat de modelkeuze van invloed kan zijn op de informatie die voor beleidsbeslissingen (zoals de aanleg van nieuwe infrastructuur) beschikbaar is. Drie verschillende vormen van filemodellering binnen dynamische modellen zijn vergeleken: - een variant met verticale wachtrijen in het knelpunt, - een variant met horizontale wachtrijen voor het knelpunt, - een LTM-variant (LTM=Link Transmission Model) met eveneens een horizontale wachtrij voor het knelpunt, maar met een nauwkeurigere modellering van de op- en afbouw van files dan in de vorige variant. Alle drie de vormen van filemodellering zijn nauwkeuriger dan de filemodellering in de traditionele statische modellen. In dynamische modellen wordt bij alle drie de vormen van filemodellering de ontwikkeling in de tijd gemodelleerd. Bij statische modellen gebeurt dit niet. De LTM-variant geeft van deze drie vormen de opbouw en afbouw van files het meest realistisch weer. Dit blijkt onder andere uit een vergelijking die gemaakt is met een praktijksituatie. In een voorbeeld voor de regio Haaglanden is aangetoond dat de verschillende vormen van filemodellering andere filelocaties aanwijzen. Dit betekent dat de verschillende modeltypen ook andere investeringslocaties aanwijzen en dat de evaluatie van infrastructuurmaatregelen dus ook tot verschillende kosten-batensaldo’s zal leiden. Bij het nemen van infrastructurele maatregelen en bij het bepalen van de effecten hiervan moet dus goed nagedacht worden over de modelkeuze.

Onlangs heeft de Nederlandse media veel aandacht besteed aan een herontwerp van het Nederlandse wegennetwerk. Dit herontwerp is gemaakt om de behoefte aan infrastructuur te scheten. Bovendien kan een vergelijking met het bestaande netwerk inzichten geven in de punten waarop het netwerk verbeterd kan worden. Verschillende kranten en nieuwsrubrieken hebben over het herontwerp van het wegennetwerk geschreven. Waar in het begin de krantenartikelen nog volledig en correct waren, verdween bij de latere stukken al snel de nuance en werden ook de feiten niet altijd meer correct weergegeven. De vele reacties die daarop volgden van ministeries, verkeerskundigen milieuorganisaties en vooral particulieren waren heel divers. Hoe komt dit? Hoe erg is dit? Deze twee vragen worden beantwoord door enkele discussiepunten uit te lichten. Een voorbeeld van een punt waar veel misverstand over bestaat is de vraag of in het herontwerp nog file staat. Eén van de bladen kopte met “Nooit meer file” en in een andere nieuwsrubriek was te lezen “Van files komen we nimmer-te-nooit-niet-never-af”. Beide uitspraken waren gebaseerd op hetzelfde onderzoek. Het objectieve antwoord op deze vraag is dat in het herontwerp nog steeds files staan, omdat het financieel gezien niet optimaal is om het wegennetwerk te dimensioneren op een relatief korte periode van de dag waarop het heel druk is. Dit is een duidelijk voorbeeld van hoe feiten verkeerd kunnen worden weergegeven in de media. Misverstanden over de gebruikte terminologie en over het doel van het herontwerp zijn mogelijke oorzaken hiervan. Daarnaast beschrijven veel mensen hun eigen interpretatie van de resultaten van het onderzoek als de waarheid. Deze interpretatie wordt veelal niet getoetst bij de onderzoekers. Uit het feit dat de resultaten van het onderzoek regelmatig foutief worden weergegeven concluderen we dat expertise vereist is om de resultaten van het onderzoek goed te interpreteren. Het is vervelend dat artikelen niet altijd volledig en correct zijn, maar er zijn voldoende mogelijkheden om dit achteraf te corrigeren. Degenen die echt geïnteresseerd zijn, zullen uiteindelijk altijd contact opnemen met de onderzoekers en het is dan wel dankzij de media dat ze met het onderzoek in aanraking zijn gekomen.

Verstoringen op de weg, zoals incidenten, kunnen tot onverwacht grote vertragingen van soms wel meer dan een uur per persoon leiden. Dit geeft aan dat het wegennet kwetsbaar (niet robuust) is. In 2009 heeft Rijkswaterstaat een begrippenkader en indicatoren voor robuustheid opgesteld (Snelder et al., 2009). Hierbij is robuustheid gedefinieerd als de mate waarin een wegsysteem zijn functie kan behouden bij verstoringen, opdat er voor de weggebruiker geen onverwacht groot reistijdverlies optreedt. Als indicator is de extra reistijd als gevolg van verstoringen gekozen. Dit paper gaat in op de vraag hoe deze indicator kan worden geoperationaliseerd. Operationalisering betekent enerzijds dat de indicator uit data moet kunnen worden afgeleid en anderzijds dat de indicator met behulp van een model moet kunnen worden uitgerekend. De methode voor data-analyse staat centraal in dit paper. Hierbij is zowel naar de kans op incidenten gekeken als naar het gevolg. Een uitgebreide analyse van verschillende incidentdatabases geeft aan wat de kans is op verschillende soorten incidenten op verschillende wegen. Het blijkt dat wanneer gekeken wordt naar type wegvak, het incidentrisico voor een afrit het hoogst is, daarna volgen de oprit, weefvak/splitsing en het normale wegvak. Voor de normale wegvakken geldt in grote lijnen dat het incidentrisico afneemt naar gelang het aantal rijstroken toeneemt. Een kwaliteitstoets van de gevonden waarden geeft aan dat het noodzakelijk is om meer verklarende factoren voor het al dan niet optreden van een incident te vinden. Naast de kans op incidenten is het gevolg van belang. Incidenten hebben netwerkbrede effecten. Een incident kan tot file en dus vertraging op de weg zelf (1) en op andere wegen (2) leiden. Daarnaast wordt reistijdverlies geleden door mensen die besluiten om te rijden (3) en door extra files op de alternatieve routes (4). Tot slot kunnen kijkfiles optreden (5), zijn stroomafwaarts van het incident effecten te meten (6) en kan vraaguitval optreden (7). Dit paper beschrijft een methode waarmee op basis van twee nieuwe innovatieve data-analyse tools een nauwkeurige inschatting kan worden gemaakt van effect 1, 2, 5 en 6. Aan de hand van enkele voorbeelden wordt duidelijk gemaakt hoe de methode werkt. Bovendien zijn de geaggregeerde resultaten van een analyse van een deel van de incidenten die in 2009 plaatsvonden weergegeven. Hieruit blijkt onder andere dat het niet meenemen van fileterugslageffecten bij incidenten waarbij een maatregel is genomen (bijvoorbeeld het afkruisen van een rijstrook) kan leiden tot een onderschatting van 35% van het reistijdverlies.

Verkeersnetwerken in verstedelijkte gebieden zijn kwetsbaar voor onvoorspelbare gebeurtenissen zoals incidenten. Het komt nu bijvoorbeeld al regelmatig voor dat een klein incident tot file op meerdere wegen leidt en dat het uren duurt voordat deze file weer is opgelost. In de nabije toekomst zal naar verwachting de gemiddelde impact van incidenten groter worden, omdat de belasting op de weg groter wordt en daardoor de reservecapaciteit in het netwerk per tijdstap en over de tijd afneemt. Niets doen is dus geen optie. Verschillende maatregelen kunnen genomen worden om de robuustheid van het wegennetwerk te vergroten. Om het effect van deze maatregelen in te kunnen schatten is het van belang om robuustheid te kunnen kwantificeren. In dit paper is daarom een overzicht gegeven van verschillende in Nederland gebruikte definities, indicatoren en meetmethodes voor robuustheid. Uit het overzicht blijkt dat er nog geen eenduidige beslissing is genomen over welke definities, indicatoren en meetmethodes het best gebruikt kunnen worden. Het is zelfs de vraag of een keuze gemaakt kan worden tussen alle indicatoren, omdat ze immers allemaal een ander aspect van robuustheid laten zien. In praktijk zal echter toch altijd gekozen moeten worden. Bij de keuze van indicatoren en methodes is het van belang dat zoveel mogelijk aspecten van robuustheid beschouwd worden. Fileterugslag en alternatieve routes zijn de twee belangrijkste aspecten hiervan. Bij voorkeur moeten de indicatoren en methodes rekening kunnen houden met de ontwikkeling van files over de tijd in de situatie met en zonder verstoring. De mate van file en de locatie van de file zijn hierbij van belang. Dit betekent dat de te gebruiken methode met fileterugslag rekening moet kunnen houden. De aanwezigheid en het gebruik van alternatieve routes zijn het tweede belangrijke aspect. Tot op heden is het echter heel lastig om dit goed te modelleren, omdat weinig bekend is over het gebruik van alternatieve routes bij verstoringen. Het is daarom aan te bevelen om meerdere vormen van routekeuze toe te passen, om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de range waarin de resultaten kunnen liggen. In de toekomst zullen de methodes voor het kwantificeren van robuustheid verder uitgewerkt moeten worden om goed onderbouwde beslissingen te kunnen nemen over de te nemen maatregelen om de robuustheid van het wegennetwerk te vergroten.

Een systeem is robuust als het blijft presteren bij incorrecte invoer of onder bijzondere condities. Een spoorsysteem is dus robuust als het blijft functioneren bij afwijkende procestijden ten opzichte van de planning, bij afwijkende beschikbaarheid van de infrastructuur, of bij slechte weersomstandigheden. Een betrouwbaar en robuust spoorsysteem kan worden verkregen door enerzijds het voorkomen van afwijkingen en storingen, en anderzijds het beheersen van de gevolgen van afwijkingen en storingen. Een technisch of menselijk systeem zal nooit 100% betrouwbaar zijn en daarom is beheersing van de gevolgen van een storing essentieel. Bij een robuust systeem wordt in het ontwerp al rekening gehouden met mogelijke afwijkingen en storingen in de onderliggende processen en componenten. De robuustheid van een spoorsysteem wordt bepaald door een integrale samenhang van infrastructuurontwerp, dienstregelingsontwerp, verkeersleiding en vervoerdersprocessen. Landelijke invoering van ERTMS kan een verbetering betekenen op veel meer terreinen dan alleen de treinbeveiliging en in het bijzonder biedt het mogelijkheden tot minder storingen aan infrastructuur, lagere capaciteitsbelasting en daarmee robuustere dienstregelingen, betere monitoring en bijstuurmogelijkheden van treinen bij vertragingen en verstoringen, en betere actuele machinisteninformatie in de treinen. Uitgangspunt is daarbij flexibiliteit van de infrastructuur en bijsturing met beslisingsondersteuning om effectief om te gaan met verstoringen. ERTMS Level 2 biedt de noodzakelijke continue tweezijdige datacommunicatie tussen trein en verkeersleiding waarmee een innovatiesprong op het spoor mogelijk wordt. Een landelijke migratie naar ERTMS biedt mogelijkheden tot innovatie, maar deze moeten nog wel vertaald worden naar een duurzame visie waarbij ERTMS het uitgangspunt vormt in plaats van de huidige beveiliging. Met name is een nieuwe visie nodig op robuust infrastructuurontwerp en een verkeersleiding die optimaal gebruik maakt van de geavanceerde communicatiemogelijkheden die met name ERTMS Level 2 biedt. Deze bijdrage geeft een voorzet tot een dergelijke visie die moet leiden tot een robuust spoorsysteem. Een wisselstoring leidt dan niet meer tot chaos op het hele spoor en bij verwachte slechte weersomstandigheden kunnen treinen gewoon blijven doorrijden zonder preventief aangepaste dienstregelingen met gehalveerde treindiensten.

Dit paper werkt de voordelen en nadelen van het beoordelen van ruimtelijkinfrastructurele projecten met een Maatschappelijke Kosten- en Batenanalyse (MKBA) zoals deze door 86 hoofdrolspelers in de Nederlandse MKBA-praktijk worden ervaren nader uit. Het paper onderscheidt tien MKBA-voordelen en tien MKBA-nadelen. Uit de analyse van de voordelen en de nadelen volgt onder meer dat sommige hoofdrolspelers bepaalde eigenschappen van de MKBA – zoals de grote communicatiekracht – als een voordeel zien van de MKBA, terwijl andere hoofdrolspelers dit juist als een nadeel zien. Ondanks dat er ook forse kritiek is op de manier waarop de MKBA in de huidige praktijk gebruikt wordt, zijn de hoofdrolspelers in de Nederlandse MKBA-praktijk het erover eens dat de MKBA een rol moet spelen in het besluitvormingsproces omtrent ruimtelijkinfrastructurele projecten. Wel is het belangrijk dat participanten in de Nederlandse MKBA-praktijk in de toekomst meer aandacht besteden aan het minimaliseren van MKBAnadelen en het beter benutten van MKBA-voordelen. Om nadelen te minimaliseren en voordelen beter te benutten is het belangrijk om scherp te krijgen wat de voordelen en nadelen precies zijn. Nu zijn dit nog vaak containerbegrippen. Dit rapport levert een bijdrage door voordelen en nadelen nader uit te werken aan de hand van quotes van de 86 hoofdrolspelers en (internationale) literatuur. Een bijkomende functie van het openbreken van deze containerbegrippen is dat het begrip van voordelen en nadelen onder beleidsmakers kan toenemen met als doel het voorkomen van verwarring over voordelen en nadelen van de MKBA in discussies over nut, noodzaak en ontwerp van een ruimtelijk-infrastructureel project.

Het transportsysteem is afhankelijk van complexe technische systemen, gerealiseerd in projecten. In die projecten zijn een besluitvormings-, ontwikkel-, en realisatiefase te onderscheiden. De complexiteit van de systemen leidt in de verschillende fasen tot onzekerheid en tot te hoge verwachtingen ten aanzien van de prestaties van het te realiseren systeem. Veel wordt vaak verwacht van innovaties. Hogesnelheidslijnen, tunnelveiligheidssystemen, matrixborden; van dergelijke systemen wordt vaak veel verwacht. Juist die innovatieve systemen stellen vaak teleur. Wetenschappelijke literatuur stelt dat projectmanagement geen passend antwoord heeft op onzekere en innovatieve projecten. Innovatie eist intensieve samenwerking tussen projectteam, technologieleveranciers, klanten, omwonenden, toezichthouders, toekomstige gebruikers en beheerders. De literatuur geeft ook alternatieve managementstrategieën, procesmanagement genoemd. State-of-the-art van wetenschappelijke literatuur is op het punt waar erkend wordt dat beide aanpakken essentieel zijn. Hoe dat te doen in projecten is nog onontgonnen terrein. Dit artikel beschrijft een literatuurstudie, interviewreeks en workshop die een inductief beeld van dergelijke combinatie opbouwen. De uitkomst is dat de wetenschappelijke literatuur de dilemma’s van de practitioner passend weergeeft. Die practitioners geven aan dat zij project- en procesmanagement, gericht op robustness en governability toepassen. Zowel literatuur als de practitioners in deze studie zijn nog zoekende naar de intelligente balans van beide aanpakken in innovatieve projecten.