Voordat een luchthaven, in dit geval Schiphol, mag uitbreiden, zijn nogal wat verschillende besluiten te nemen. Ter ondersteuning van de besluiten dient een Milieu effect-rapport (MER) opgesteld worden. Een van de elementen van dit MER is (de verandering van) het extern risico rond de luchthaven.
Voor de berekening van het externe risico zijn verschillende modellen ontwikkeld, onder meer door de RAND Corporation en door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Het model van RAND is gebruikt voor het trekken van conclusies met betrekking tot de veiligheid van Schiphol in het algemeen (Hillestad et al. 1993). Het model van het NLR is gebruikt voor de berekeningen in het IMER. Onderzocht is op welke punten de modellen overeenkomen en op welke punten ze verschillen. Verder is onderzocht of een vereenvoudigd model bruikbaar is voor het onderzoeken van bijvoorbeeld andere opties voor de uitbreiding van Schiphol. Het RAND-model en het NLR-model zijn uitgebreid beschreven en met elkaar vergeleken in dit rapport. De modellen berusten in grote lijnen op dezelfde principes. Het opvallendste verschil zit in de berekening van het groepsrisico. De verschillen in de resultaten ontstaan vooral door verschillen in de modelparameters. Zo zijn er verschillen in gebruikte ongevalsratio's, in gebruikte verdelingen van ongevalslokaties en in ongevalsgevolgen. Gp basis van de literatuur over beide modellen is een vereenvoudigd model ontwikkeld. Voor dit vereenvoudigde model zijn vooral gegevens gebruikt die ook in het NLR-model gebruikt zijn. Als alternatief voor de uitbreiding van Schiphol is een luchthaven voor de Noord-Hollandse kust (Seahol) een van de mogelijke oplossingen. Hierdoor kan het aantal bewegingen groter zijn dan met een vijfde baan op Schiphol. Voor het scenario met deze luchthaven zijn risico's berekend. De belangrijkste conclusies uit het rapport zijn: De modellen bestaan alle uit drie essentiële 'basisonderdelen': een model voor de ongevalskans, een model voor de ongevalslokatie en een model voor de ongevalsgevolgen; Het RAND-model bevat enkele zwakke punten: er zijn relatief weinig gegevens gebruikt voor de ongevalslokatie, om welke reden conservatieve aannamen zijn gedaan voor de te gebruiken kansdichtheidsverdelingen van ongevalslokaties. Voor de ongevalsgevolgen is alleen gebruik gemaakt van analytische studies, niet van ongevalsrapporten; Door de berekeningswijze van het groepsrisico, door RAND, zijn de resultaten sterk afhankelijk van de grootte van het studiegebied, waardoor deze methode een beperkte betrouwbaarheid heeft; RAND heeft voor 1990 gemiddeld ongeveer dezelfde ongevalsratio berekend als het NLR, maar veronderstelt voor de jaren 2003 en 2015 een circa 1,5 maal lagere waarde dan het NLR. De ongevalsgevolgen worden door RAND circa 2 maal zo groot verondersteld als door het NLR. Hierdoor is het risiconiveau bij het RAND-model, vooral voor 1990, hoger dan bij het NLR-model; De model/en zijn overwegend niet-causaal. De causale onderdelen bestaan uit de modelleringen van de ongevalsgevolgen. Door RAND is gebruik gemaakt van de grootte van het vliegtuig en door het NLR van de massa en van het terreintype; Vanwege de beperkte hoeveelheid bevolkingsgegevens is het onderdeel voor de berekening van groepsrisico's, van het vereenvoudigde model, slechts van illustratieve waarde. Door de aanleg van een luchthaven voor de Noord-Hollandse kust, kan de capaciteit van Schiphof en Seahol samen sterk vergroot worden. Groei van het vliegverkeer kan geaccommodeerd worden op Seahol, zonder dat de risico's boven land veel zullen stijgen; Voor het berekende scenario (Seahol in 2015) liggen de risicocontouren boven land iets gunstiger dan voor het scenario 1990 4S1. Het groepsrisico is iets lager. Hierdoor is de aanleg van Seahol een beter alternatief, voor uitbreiding van Schiphol, dan de aanleg van een vijfde baan op Schiphol.
