Toepassingsmogelijkheden van Dynamisch Railverkeersmanagement in Arnhem

More Info
expand_more

Abstract

Station Arnhem staat bekend als een knelpunt in de dienstregeling. Het station zou worden uitgebreid met twee vrije kruisingen en een extra perron. Hiermee zou de punctualiteit en het aantal te verwerken treinen kunnen stijgen, zodat beter aan de wensen van reizigers tegemoet kan worden gekomen. Voor deze uitbreidingen is de komende jaren echter geen budget. De vraag is of deze doelen ook (goedkoper) kunnen worden bereikt door middel van een nieuwe besturingswijze voor het railverkeer: dynamisch verkeersmanagement. Om deze vraag te beantwoorden is vastgesteld wat de mogelijkheden en de tekortkomingen van de huidige besturingswijze zijn, is de dienstuitvoering van maart 2004 nauwkeurig onder de loep genomen en zijn de effecten van mogelijke maatregelen bepaald aan de hand van een simulatiestudie. Ook al treedt er soms hinder in Arnhem op, het station vomt momenteel niet zozeer een knelpunt in de uitvoering, maar wel in de planning. Het is dus zaak om de flexibiliteit van de uitvoering in de planning te representeren. Het blijkt inderdaad zinvol te zijn om DVM-maatregelen in zowel de planning als de uitvoering toe te passen. Deze kunnen een reductie van 58% van de wachttijd opleveren. Het blijkt dat er uit verkeersoogpunt geen bezwaren zijn tegen invoering van DVM-maatregelen. Als er iets is dat het tegenhoudt, dan zijn het klantwensen en/of veiligheidsaspecten (alleen bij toenemende treinaantallen). Doe daarom het volgende: • Voer in ieder geval de veiligheidsmaatregelen in, door de machinist op de hoogte te stellen van het vigerende verkeersplan. Dit is ook zinvol wanneer geen DVM-maatregelen zouden worden toegepast. • Doe een praktijkproef om het effect van DVM-maatregelen anders dan door simulatie te bepalen. Tevens kan zo de reactie van reizigers worden bepaald. Begin met eenvoudige maatregelen waar reizigers in beginsel weinig van merken (bv. bij verder gelijk blijvende planning alle vertrektijden in een flessenhals met één minuut vervroegen), en breid dit langzaamaan uit. De provincie Gelderland stelt enkele miljoenen euro 's ter beschikking voor het invoeren van innovaties in het openbaar vervoer. • Ga door met de aanleg van het vierde perron: het wordt noodzakelijk, er zijn al voorbereidingen voor gedaan en nu stoppen is dus niet zinvol. • Aanleg van vrije kruisingen lijkt minder zinvol, omdat dit slechts op één specifieke plaats een relatief kleine vertragingsbron kan wegnemen. Het accepteren van enige hinder en deze elders compenseren, kan aanzienlijk goedkoper zijn. Afhankelijk van de gewenste treinintensiteiten zijn vrije kruisingen echter toch nodig. Aangezien de gewenste intensiteiten nog niet bekend zijn, is hier nog geen uitspraak met zekerheid over te doen. • Plaats op spoor EV een extra sein direct voor de halte Velperpoort. Dit vermindert in geval van vertraging de opvolgtijd tussen stoptreinen met 1 minuut en daarmee ook de aansluitbetrouwbaarheid in Arnhem. • Zie DVM niet (alleen) als manier om bottlenecks te benaderen, maar als planconcept waarbij de klant centraal wordt gesteld en de inrichting van het verkeersproces daarvan wordt afgeleid. Het in kaart brengen van mogelijke hinder is daar zeker onderdeel van. Op bottlenecks is dit wel het meest zinvol, omdat in geval van planafwijkingen de kans op hinder hier groter is.

Files