Wie heeft er baat bij beprijzing van wegverkeer?

Abstract

Congestie is een veel voorkomend verschijnsel op de Nederlandse wegen. De algemene opinie luidt dat dit ongewenst is en men ziet liever vandaag dan morgen een oplossing aan de horizon verschijnen. Inmiddels al ruim twintig jaar breken de beleidsmakers zich het hoofd over de vraag wat een goede oplossingsstrategie is. De gedachte dat beprijzing van wegverkeer op zijn minst een onderdeel is van een vermoedelijk kansrijke strategie, heeft de afgelopen jaren postgevat op het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In toenemende mate maken voorbeelden uit het buitenland duidelijk dat beprijzing congestie kan terugdringen. Toch lijkt het vooralsnog te ontbreken aan voldoende draagvlak in de samenleving voor het invoeren van beprijzingsmaatregelen. Dit gebrek aan draagvlak vormde het leidende motief voor deze studie. De hoofddoelstelling van het afstudeeronderzoek luidde dan ook: Het ontwikkelen van een beprijzingssysteem dat in combinatie met een pakket van flankerend beleid effectief is voor en op draagvlak kan rekenen onder de relevante actoren. De omgeving Rotterdam vormde het studiegebied voor dit onderzoek. Uit literatuuronderzoek naar buitenlandse systemen is gebleken dat er drie basale typen beprijzingssystemen zijn te onderscheiden, te weten passageheffing, gebiedsheffing en trajectheffing. Flankerend beleid bestaat doorgaans uit het verbeteren of op peil houden van OVen fietsvoorzieningen. In veel gevallen zijn de opbrengsten van beprijzing geheel of gedeeltelijk bedoeld om flankerende maatregelen mee te financieren. Om te onderzoeken hoe een beprijzingssysteem in Nederland eruit zou zien, is eerst in theoretische zin gekeken naar de gevolgen van beprijzing. Hiertoe is gebruik gemaakt van het model van het ruimtelijk systeem dat een samenvoeging vormt van het activiteitensysteem en het transportsysteem. Vastgesteld is dat beprijzing zal leiden tot een afname van het verkeer en, indien er gedifferentieerd wordt naar tijd en plaats, tot een herverdeling van het verkeer over tijd en ruimte. Daar komt bij dat de samenstelling van het verkeer zal wijzigen. Voornamelijk de herverdeling naar plaats is een gevoelig punt met betrekking tot het draagvlak onder omwonenden en locale overheden voor beprijzing. Het aandeel van prijsgevoelige automobilisten (motieven woon-werk en overig) zal dalen en het aandeel van tijdgevoelige automobilisten (motieven zakelijk en vracht) zal stijgen als gevolg van de ruimte die op de weg ontstaat. Prijsgevoelige automobilisten zullen in grotere getale gebruik gaan maken van het OV, waardoor er krapte zal ontstaan op de OV-infrastructuurmarkt. Ook zal het gebruik van de fiets en het carpoolen toenemen. Wat betreft de gevolgen voor de ruimtelijke inrichting zal beprijzing van wegverkeer leiden tot een grotere vraag naar woningen in de directe nabijheid van werklocaties. Vervolgens is het studiegebied Rotterdam verder in kaart gebracht. Vastgesteld is hoe groot derelevante verkeersstromen zijn en wat de samenstelling is van het verkeer. Verder is gebleken dat de Stadsregio doelstellingen heeft die goed verenigbaar zijn met de invoering van beprijzing. Mede op basis van de verkregen informatie en de getrokken conclusies, zijn vijf scenario’sontwikkeld waarin sprake is van een beprijzingssysteem. Het gaat om de volgende systemen en flankerende beleidsmaatregelen: · Scenario 1: Passageheffing, heffingspunten op de zeven toegangssnelwegen naar de ring Rotterdam, naar intensiteit gedifferentieerde heffing, P+Rvoorzieningen zoveel mogelijk in de nabijheid van de heffingspunten, doelgroepstroken voor vrachtverkeer, beperkende maatregelen voor sluipverkeer op het onderliggend wegennet. · Scenario 2: Gebiedsheffing binnen de ring Rotterdam, ongedifferentieerde heffing, P+R-voorzieningen aan de randen van het beprijsde gebied, stimulering schone OV-voertuigen en bevoorradingsvoertuigen, regels omtrent bevoorrading van winkels en ondernemingen · Scenario 3: Kilometerheffing landelijk, naar intensiteit gedifferentieerde heffing, speciale differentiatie bij evenementen en bijzondere drukte, differentiatie op 3 maat ter voorkoming van sluipverkeer, algehele opwaardering van OV- en P+Rvoorzieningen Twee van de vijf scenario’s gelden als referentiescenario’s, te weten: · Nulscenario: Een toekomstbeeld waarin er geen sprake is van een beprijzingssysteem · Scenario Nouwen: Het toekomstbeeld waarin er een beprijzingssysteem is ingevoerd op basis van het advies van de commissie-Nouwen. Er is hier uitgegaan van een systeem waarbij iedere automobilist 3 eurocent per kilometer betaalt en er op plaatsen met congestie (op hoofdwegennet en onderliggend wegennet) sprake is van een congestietoeslag van 11 eurocent. Deze vijf scenario’s zijn op basis van een vijftal aspecten beoordeeld. Het gaat om de volgende aspecten waarbij per aspect is aangegeven ten behoeve van welke actoren dit geldt: · Doorstroming hoofdwegennet (alle categorieën automobilist, bedrijfsleven, transportsector) · Doorstroming onderliggend wegennet (alle categorieën automobilist, bedrijfsleven, transportsector, omwonenden, lokale overheden) · Milieu lokaal (omwonenden) · Milieu globaal (omwonenden en gemeenschap) · Complexiteit en kosten systeem (initiator systeem, belastingbetaler) Op basis van de vergelijking kan gezegd worden dat scenario 3 het beste scoort op de meeste van deze aspecten. Daar staat tegenover dat dit het veruit het kostbaarste scenario is. Een goedkoper alternatief voor het verbeteren van de doorstroming op het hwn rond Rotterdam is scenario 1, een goedkoper alternatief voor het verbeteren van het lokale milieu in Rotterdam is scenario 2.