Verbetering van de toegang tot en uitbreiding van de haven van Shanghai

Abstract

De haven van Shanghai is voor zeeschepen bereikbaar via de Yangtze delta. Omdat de Yangtze rivier veel sediment afvoert is de haven van Shanghai aileen toegankelijk voor schepen met een diepgang tot 10 meter. Een oplossing voor dit probleem is om een kanaal langs de kust aan te leggen als een soort by-pass door de Yangtze Delta. De bedoeling is dat schepen met een diepgang tot 12.5 meter via dit kanaal naar de haven van Shanghai varen. Omdat het kanaal beschermd ligt (geen golven en weinig stroming) en er veel rulmte is in dit gebled is het mogelijk om een uitbreiding van de haven van Shanghai langs dit kanaal te realiseren. Er zijn gegevens aanwezig met betrekking tot wind en stromingen in het gebled. Door een Chinees onderzoeksinstituuut (SIDI) en het instituut dat de opdracht uitvoert, Port en Delta Consortium (PDC), zijn getallen bepaald omtrent de hoeveelheid schepen door het kanaal en het aantal goederen dat door deze schepen vervoerd wordt. Deze getallen zijn samen met gegevens van de havendirectie van Shanghai gebruikt als uitgangspunt voor het maken van een goederenprognose voor het jaar 2010. Om te bepalen wat het ontwerpschip is waarvoor het kanaal en de haven geschikt moeten zljn, is er gekeken naar de ontwikkeling in de containerschepen tot het jaar 2010. Op grand van het scheepsaanbod wordt gekozen voor een tweestrookskanaal. Het ontwerp van het kanaal is voornamelijk gebaseerd op de PIANC normen voor toegangskanalen van april 1995. Er is ook een vergelijking gemaakt met gelijksoortige kana len in de wereld zoals bijvoorbeeld het Suez kanaal. Uit deze twee benaderingen is een totaal ontwerp van het kanaal gemaakt. Om te zien hoe het getii, dat aan het begin van het kanaal aanwezig is, zich voortplant in het kanaal is gebruik gemaakt van het computerprogramma DUFlOW. De waarden die uit Duflow komen worden gecontroleerd door middel van een handberekening. Eerst is een eenvoudig getij indringing probleem uitgewerkt om inzicht te krijgen. Daarna is een gevoeligheidsonderzoek met behulp van de USER INTERFACE TRECOS uitgevoerd om te kijken welke invloed de verschillende parameters in het kanaal op de getijvoortplanting hebben. Ais laatste zijn aile parameters zo gekozen dat de oplossing bruikbaar is voor het kanaal langs de kust. Het blijkt dat het getij versterkt wordt met een factor 1 .2 in de buurt van de haven. Omdat er al sprake is van een aanzienlijk getijverschil aan de ingang van het kanaal is dit een probleem. Door het gevoeligheidsonderzoek is duidelijk geworden dat met behulp van een verbreding of verlenging van het kanaal de getijvariatie beperkt wordt. De natte infrastructuur van de ingang van het kanaal wordt bepaald door de manoeuvreereigenschappen van het ontwerpschip en uit aanwezige ontwerpeisen(DHV) voor de ruimte tussen de golfbrekers. In het gebied achter de golfbrekers moet ruimte zijn voor het mogelijke doorschieten van het schip door veranderende stromingsomstandigheden. De lengte van de kop van de golfbreker tot de ingang van het kanaal wordt bepaald door de afremlengte van het schip van 12 naar 8 knopen. Het ontwerp van de natte infrastructuur van de haven wordt gemaakt met behulp van een computersimulatie. Voor het aantal schepen dat de haven in het jaar 2010 aandoet is een aankomstpatroon en een servicepatroon opgesteld. Er is een draaicirkel voor aile type schepen. De containerschepen hebben voorrang op andere type schepen bij het binnenvaren van het kanaal. Omdat er een vaartijd van 3.7 uur nodig is van het begin van het kanaal naar de haven, moet een schip 3.7 uur voordat het de haven verlaat doorgeven dat er een nieuw schip naar binnen mag. Het resultaat is een globaal ontwerp van de haven met betrekking tot de kosten en wachttijden. Er is 3200 meter containerkade, 2 aanlegplaatsen voor olietankers, 500 meter kade voor graanschepen en 800 meter kade voor mUlti-purpose schepen. Het gekozen ontwerp van de haven en het kanaal is een goed ontwerp met lage wachttijden en met acceptabele wachttijden wanneer het scheepsaanbod in de toekomst groter wordt. Het probleem van getijverschil kan worden opgelost door een kostenvergelijking te maken tussen het verb red en of verlengen van het kanaal en een duurdere kadeconstructie.