Het schaarsteprobleem op de Nederlandse wegen wordt steeds nijpender. Aan de ene kant Is er niet genoeg geld om de capaciteit van de infrastructuur voldoende uit te breiden. Daardoor slaagt het wegvervoersysteem er niet In z i jn primaire functie te vervullen: het verbinden van gebieden met elkaar. Aan de kant capaciteit veroorzaakt het verkeer op de weg enorme negatieve effecten op het gebied van milieu, ruimtegebruik en verkeersveiligheid. Een van de oplossingsstrategieën is het beter verdelen van de schaarste. Sommige weggebruikers z i jn belangrijker dan andere en krijgen dan ook meer ruimte. In het Nederlandse vervoerbeleid, neergelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV), is deze doelgroepenbenadering nog niet echt voldragen. Ook de eerste experimenten op de hoofdwegen zijn nog niet echt hoopgevend. Voldoende kennis en inzicht over hoe doelgroepenbeleid eruit zou moeten zien ontbreekt. Deze studie beoogt die kennis te vergroten. Eerst moet vastgesteld worden welke verkeerssoorten het op grond van hun maatschappelijke merites verdienen om voorrang te krijgen, doelgroep te zijn. Het SVV kiest in eerste instantie met een economische benadering voor zakelijk personenverkeer en vrachtverkeer op het hoofdwegennet. Op grond de van andere maatschappelijke criteria (milieu, ruimte, geld) is deze keuze niet zonder meer vol te houden. De beide doelgroepen scoren op de andere criteria namelijk helemaal niet zo goed. Daarnaast z i jn er andere doelgroepen te identificeren, die ook voorrang kunnen krijgen op andere plaatsen dan het hoofdwegennet: samenrijders en bussen, trams in de stad, fietsers en voetgangers, elektrische en andere schone voertuigen, verkeer op hoofdwegen en verkeer met lage snelheid. -Qnr-doelgroeperrdaadwerkelfjk-te kunnen-faevor^ferHg-een-gedragsvefandering bij weggebrtrt^— kers nodig. Om daartoe te komen kan niet volstaan worden met het aanpassen van de fysieke infrastructuur. Daarnaast z i jn regels, financiële prikkels, voorlichting en educatie, sociale modellering en organisatieverandering noodzakelijk elementen van effectief beleid. Een grote verscheidenheid aan typen maatregelen in voorgesteld of ingezet om bepaalde verkeerssoorten voorrang te geven; voor langzaam verkeer, openbaar vervoer en andere verkeerssoorten; in de stad en op het hoofdwegennet; op knoop- wegvak- en netwerkniveau; Er bestaat een grote kloof tussen de schaal van de maatregelen binnen de stad en binnen de stad. In de stedelijke omgeving z i jn verregaande doelgroepmaatregelen al jaren gemeengoed, terwijl ze daarbuiten momenteel schoorvoetend op gang komen. De kennis en ervaring van de steden is niet zomaar bruikbaar om in te zetten buiten de stad, want er z i jn grote verschillen: zo is het wegsysteem in de stad open en vrij toegankelijk; het hoofdwegenennet is veel gecontoleerder. Daarnaast accepteert het niet-doelgroepverkeer in de stad eerder vertraging, want de verwachting voor een ongehinderd doorstroming z i jn daar niet zo hoog. Toch blijkt uit de stedelijke ervaringen een systematiek te ontwikkelen welke soorten verkeer met welke maatregelen te selecteren en faciliteren zijn. Er z i jn vijf verschillende mechanismen om doelgroepen te selecteren, te onderscheiden van het overig verkeer: op basis van verschillen in fysieke afmetingen, richtingen van verkeersstromen, uiterlijk, dan wel met vergunningenverstrekking of betaling. Het grote en fundamentele probleem is de discrepantie tussen middelen en doelen. De wens om een bepaalde doelgroep te selecteren wordt altijd geoperationaliseerd met een mechanisme dat niet precies die lading dekt en daardoor aan effectiviteit inboet. Het faciliteren van doelgroepen kan met maatregelen op knoop-, wegvak- en netwerkniveau. Het gebeurt bij voorkeur op knopen (zoals prioriteit bij kruispunten). De effectiviteit van dit faciliteringsmechanisme is ecliter beperl