Tweebaksduwvaart in de bocht van het Julianakanaal bij Elsloo

Abstract

Volgens het 2e Structuurschema Verkeer en Vervoer moet de Maasroute toegankelijk worden voor tweebaksduwvaart in gestrekte formatie. De bocht in het Julianakanaal bij Elsloo is een van de knelpunten die bij de modernisering van de Maasroute opgelost dienen te worden. Ter plaatse van Elsloo maakt het kanaal namelijk een scherpe bocht om de rivier de Maas heen en is het kanaal in de huidige situatie met éenbaksduwvaart al erg krap. Grote schepen melden zich, voordat ze de bocht in varen over de marifoon, zodat andere schepen buiten de bocht kunnen wachten tot het grote schip gepasseerd is. Door de eis in het 2e Structuurschema is een verbetering van de bocht bij Elsloo noodzakelijk geworden. Hierbij spelen vooral het milieu en de aanwezigheid van slechte grondlagen een belangrijke rol. De verbetering van de situatie kan worden verkregen door het huidige watervoerende profiel in de bocht zo te verbreden dat 2 tweebaksduwkonvooien elkaar kunnen passeren. Hiervoor is een vrij grote verbreding noodzakelijk. Doordat het kanaal op deze lokatie in een 23 m. diepe ingraving ligt, gaat hierdoor, ook al wordt gebruik gemaakt van een verticale wand, een groot gedeelte van het plaatselijke landschap verloren. Om de verbreding minder omvangrijk te maken kan voor een grotere boogstraal van de bocht gekozen worden. Door het flauwer lopen van de bocht, wordt de overzichtelijkheid en de veiligheid ter plaatse groter. Een nadeel is echter dat door dit flauwer lopen van de binnenbocht en het ongewijzigd laten van de buitenbocht de verbreding veel groter wordt, dan noodzakelijk is. Een derde mogelijkheid is om het kanaal zo te verbreden dat de tweebaksduwvaart er alleen door kan varen als de rest van de schepen buiten de bocht wacht. Ontmoetingen van grote schepen met andere schepen dienen dan te worden vermeden. Het knelpunt kan ook worden opgeheven door het kanaal m.b.v. een aquaduct te verleggen naar het stroomgebied van de Maas. Hierdoor wordt de boogstraal een stuk groter, waardoor de waterspiegel breedte beperkt kan blijven. Voor deze situatie zijn 2 aquaducten voorgesteld. Allereerst is een constructie waarin alle schepen elkaar kunnen ontmoeten beschouwd en in tweede instantie is een constructie geanalyseerd waarin ontmoetingen van grote schepen met andere schepen moet worden vermeden. Als laatste is een combinatie van een kleine verbreding van het huidige kanaal en een klein aquaduct, dat zo smal is dat geen enkel schip een ander schip kan ontmoeten, bekeken. Hierbij is het de bedoeling dat alle schepen door het verbreedde kanaal varen behalve de grote schepen, die uit moeten wijken naar het aquaduct. Na afweging van deze alternatieven m.b.v. een multi-criteria analyse voor de kwalitatieve aspecten van het ontwerp en aan de hand van de verwachte aanlegkosten, is gekozen om het alternatief waarbij het huidige kanaal (51 m. breed) wordt verbreed tot een breedte van 60 m. t.p.v. de waterspiegel, uit te werken (zie deelrapport 2).