Het hoofd boven water, tweehonderd jaar investeren in waterwerken

Abstract

In de afgelopen twee eeuwen zijn er drie perioden geweest, waarin relatief veel werd geesteerd in infrastructuur. Dit had te maken met grote nationale projecten die in de betreffende periode werden uitgevoerd. In de periode tussen 1865 en 1880 was de investeringsquote hoog vanwege de gelijktijdige aanleg van de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal, terwijl in die zelfde periode ook veel werd geesteerd in nieuwe spoorwegverbindingen. Tussen 1920 en 1940 waren de investeringen substantieel hoger dan in voorafgaande decennia vanwege de Zuiderzeewerken. Na 1953 zorgden de Deltawerken voor een langdurige periode van hoge infrastructuurinvesteringen. In de jaren zeventig en de eerste helft van de jaren tachtig liep de investeringsquote terug tot tussen de 2 en 2,5% van het bbp. Sindsdien schommelt zij rond dat niveau (zie figuur 5.1). Waarom zijn de investeringen in infrastructuur in de ene periode hoger dan in de andere? Terugkijkend over de afgelopen twee eeuwen waren er altijd urgente redenen om het investeringsniveau in een bepaalde periode op te schroeven. In het midden van de negentiende eeuw werd steeds duidelijker dat de Nederlandse economie achterop dreigde te raken bij omringende landen. De havens van Amsterdam en Rotterdam verloren steeds meer marktaandeel aan Antwerpen en Hamburg. Er moest iets gebeuren. In de jaren tien en twintig van de vorige eeuw waren voedseltekorten (eerste wereldoorlog) en overstromingen (1916) reden om de al langer bestaande plannen tot indamming van de Zuiderzee door te zetten. De Watersnoodramp van 1953 was de directe aanleiding voor de Deltawerken waaraan bijna vijftig jaar is gewerkt. Zowel bij de indamming van de Zuiderzee als de Deltawerken waren overstromingen noodzakelijk voordat het besluit werd genomen om bestaande plannen uit te voeren. Bij de Zuiderzeewerken waren er al vanaf 1850 plannen ontwikkeld, maar pas na de overstroming in 1916 werd de Zuiderzeewet (1918) aangenomen. Vde Deltawerken was er ook al 25 jaar gewerkt aan plannen om de zeearmen af te dichten. Dit leidde in waterstaatkundige kringen soms tot frustratie. Volgens de anekdote verzuchtten de ingenieurs bij Rijkswaterstaat regelmatig: Geef ons heden ons dagelijks brood, en af en toe een watersnood. Ook bij het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg duurde het lang voordat er een sense of urgency ontstond, maar hier was het vooral de voortdurende verslechtering van de concurrentiepositie van de havens van Amsterdam en Rotterdam die de doorslag gaf om kostbare infrastructuurprojecten te ondernemen. Grote waterstaatkundige en infrastructurele werken zoals die in dit essay zijn beschreven, gaan gepaard met fundamentele onzekerheid. Altijd zullen er twijfels zijn over nut en noodzaak. De financi en technische haalbaarheid zullen worden betwist. Kosten en baten blijken over een zo lange periode onmogelijk te voorspellen. De enige zekerheid is dat dergelijke grote werken diep ingrijpen op de leefomgeving, de economie en de samenleving. Zij geven het land vorm op een wijze die tot in de verre toekomst merkbaar blijft.