Het meten van beleid

De ontwikkeling van een model dat de effectiviteit bepaalt van maatregelen die de combinatie van fiets en openbaar vervoer verbeteren

More Info
expand_more

Abstract

Na een uitgebreide verkenning van het onderwerp bleek dat er nog geen model bestaat dat de effectiviteit van fiets en openbaar vervoer bevorderende maatregelen kan meten. De huidige verkeersmodellen hebben voor dit doel meestal twee grote nadelen: • Er wordt bij de keuze van het vervoermiddel slechts met twee kenmerken van een verplaatsing rekening gehouden; reistijd en kosten. Soms zijn ook de frequentie en het aantal overstappen van invloed op de keuze. • Er wordt eerst een hoofdtransportwijze gekozen. Het voor- en het natransport worden hier later aan geplakt. Dit maakt het moeilijk om te meten hoe een verbeterde overstap en een verbeterd voor- en natransport van invloed zijn op de algemene vervoerwijzekeuze. Dit leidt tot de volgende doelstelling: Er moet een model opgezet worden dat geschikt is om het effect op de vervoerwijzekeuze te meten van maatregelen die de fiets en het openbaar vervoer beter op elkaar afstemmen. Na toetsen moet vervolgens worden beoordeeld of zo'n model kansen heeft als het verder wordt ontwikkeld. Uit de verkenning aan het begin van het projekt is naar voren gekomen dat de combinatie van fiets als voortransport met collectief vervoer direkt tot aan de bestemming kansrijk is. Bij het ontwikkelen van het model is ervan uitgegaan dat die combinatie met het huidige vervoersysteem moet kunnen worden vergeleken. Vanwege de nadruk bij dit projekt op de afstemming van verschillende vervoerwijzen op elkaar, wordt voornamelijk naar langere verplaatsingen gekeken waar verschillende combinaties van vervoerwijzen mogelijk zijn. bruikbare modelonderdelen Het bestuderen van de bestaande verkeersmodellen leverde naast de hiervoor genoemde problemen ook een aantal bruikbare onderdelen en ideeen op. De voor dit projekt meest geschikte zijn: • probabilistische routekeuzemodel; een Alles-of-niets-toedeling die een betrekkelijk goed beeld geeft doordat hij in stapjes met varierende waarden plaatsvindt. • de gelijktijdige keuze van voor- en hoofdtransportmiddel door Miller en Cheah. • kwalitatieve beoordeling in methode Egeter waar de hele verplaatsing van invloed is op de vervoerwijzekeuze. modelontwikkeling Om inzicht te krijgen in het verplaatsingsgedrag is een procesanalyse uitgevoerd. Hierbij is de verplaatsing opgesplitst in ritten en overstappen waarbij het lopen tussen het ene en het andere voertuig ook als rit wordt gezien. Dit leverde een aantal mogelijke vervoerwijzecombinaties op. Vaak zullen er van een vervoerwijzecombinatie meerdere alternatieven zijn. In dat geval moet hiertussen vooraf een keuze worden gemaakt waarna er een representatief alternatief in het model wordt meegenomen. Omdat er veel maatregelen denkbaar zijn waarbij de verbeteringen niet in tijd of geld zijn uit te drukken, is gezocht naar een aantal geschikte aanvullingen. verdere ontwikkelingen van dit modeltype. Het meenemen van meerdere kenmerken lijkt zinvol. Ten eerste omdat bepaalde veranderingen aan het vervoersysteem anders geen invloed zouden hebben op de totaalweerstanden van de verschillende vervoerwijzecombinaties. De tweede reden is dat zo duidelijk zichtbaar kan worden gemaakt wat de sterke en vooral wat de zwakke punten van een alternatief zijn. Dit kan in het ontwikkelde model voor elke reizigerscategorie met eigen wegingsfaktoren apart zichtbaar worden gemaakt. Over de resultaten valt verder nog het volgende te zeggen: • De richting waarin de totaalweerstanden van de verschillende vervoerwijzecombinaties ten opzichte van elkaar veranderen bij wijzigingen aan de routeonderdelen komt overeen met de verwachtingen. • De groottes van de veranderingen van de totaalweerstanden bij verschillende maatregelen lijken zich redelijk tot elkaar te verhouden. • Het is moeilijker om met het model uitspraken te doen over de grootte van de verschuiving van de model split bij bepaalde maatregelen. Met de huidige invoergegevens is dit in elk geval niet goed mogelijk. Zoals was verwacht ligt het knelpunt bij het verzamelen van de benodigde invoergegevens. De huidige invoer is te beperkt om te kunnen concluderen of het model op alle punten aan de eisen en verwachtingen voldoet. Op dit projekt zal daarom nog een vervolg moeten komen waarin met een uitgebreidere enquête van reizigers wordt geprobeerd om tot weerstandsscores en waarden voor een aantal constanten te komen waarmee het model betrouwbaardere resultaten geeft. Een ander probleem is dat het vaak moeilijk zal zijn om tot een representatieve ritketen te komen in die gevallen waar meerdere alternatieven bestaan voor een combinatie van vervoerwijzen. Dit geldt voor de openbaar-vervoerverplaatsingen en vanwege de verschillende mogelijke routes ook voor de auto. mogelijke verbeteringen Het is de vraag of betere invoergegevens de kwaliteit van de uitkomsten voldoende zullen kunnen verbeteren. Er worden hier daarom ook een aantal mogelijke verbeteringen aan het model genoemd: • comfort moet misschien opgesplitst worden in omgeving en inspanning. De waarde die mensen in verder redelijk homogene reizigerscategorieen aan die twee onderdelen hechten kan sterk uiteenlopen. • opsplitsen van sommige weerstandswaarden bij bepaalde routeonderdelen om beter meetbare eenheden te verkrijgen. • het doen van onderzoek naar drempelwaarden voor bepaalde kenmerken. Het idee hierachter is dat onderdelen met een te !age nooit gecompenseerd kunnen worden door andere goede punten van een vervoerwijzecombinatie. Ook hier is tijdens dit projekt niet aan toe gekomen, maar kan eventueel bij een vervolgonderzoek aan bod komen. concluderend Zeker voor het vergelijken van verschillende maatregelen die de fiets en het openbaar vervoer op elkaar afstemmen lijkt dit model een zinnig instrument te kunnen zijn. Of het ook mogelijk zal zijn om er voldoende nauwkeurig kwantitatieve modal split verschuivingen mee te kunnen berekenen zal nader onderzocht moeten worden.