Enerzijds gaat dit paper er vanuit dat er een keuze gemaakt moet worden tussen één van beide stations als aanlandingspunt voor de hogesnelheidstrein als de internationale trein. Idee daarbij is, dat het HST-station extra voorzieningen biedt, zoals internationale ticketbalies, een lounge voor eersteklas passagiers, etc. De keuze tussen Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid is echter niet eenvoudig, zo bleek uit het voorgaande. De toeristische markt richt zich vooral op Amsterdam Centraal, de zakelijke markt in hoofdzaak op Amsterdam Zuid. [10] In elk geval zal de HST (grotendeels) in Amsterdam Centraal moeten stoppen zolang de Noord- Zuidlijn nog niet af is (2017) en zolang het definitieve station aan de Zuidas nog niet gereed is (2028). De verbinding tussen Amsterdam Zuid en de binnenstad laat nu eenmaal nog altijd veel te wensen over, en in de huidige constellatie zal dan ook het merendeel van de mensen prefereren op Amsterdam Centraal aan te komen, terwijl er goede overstapmogelijkheden zijn op Schiphol en Utrecht Centraal om op de Zuidas te komen. Het ligt niet voor de hand de hogesnelheidstreinen in de periode vóór 2028 gebruik te laten maken van het tijdelijk station Amsterdam Zuid, dat gepland is bovenop één van de dan voltooide wegtunnels voor de ringweg A10. Dit biedt onvoldoende kwaliteit. Bovendien is er een kans dat tegen 2028 ook (delen van) de HSL-Oost gerealiseerd is (zijn). Aan de andere kant is het gebied rondom Amsterdam Centraal een bijzonder druk gebied, waar dagelijks heel erg veel mensen komen. Eigenlijk heeft deze locatie geen boost meer nodig; het aantal bezoekers ligt al heel hoog. In tabel 1 wordt een grobale beoordeling gegeven van de ruimtelijke en verkeerskundige aspecten die in deze bijdrage aan de orde gesteld zijn.