Congestie op de Nederlandse rijkswegen is een geaccepteerd verschijnsel. Het is al lang geen streven meer om het fileprobleem op te lassen. Het stabiliseren van het huidige file-niveau is vaak al een uitdaging op zich. Een van de doelstellingen uit het SW-11, 'garanderen van de bereikbaarheid', kan niet voor aile weggebruikers gehaald worden. Door de term 'selectieve bereikbaarheid' in te voeren, kan voor sommige weggebruikers die bereikbaarheid wei gegarandeerd worden. Binnen de Rotterdamse regio is men al Ianger bezig de capaciteit van de auto­ snelwegen volgens dit idee aan te passen. Bijvoorbeeld door het doorgaand verkeer te faciliteren of het havengebonden verkeer. Dit rapport onderzoekt de mogelijkheden om de doelgroepen van het SW-11, economisch belangrijk verkeer en carpoolers, te faciliteren op RW16 en RW20 binnen de Ring rond Rotterdam. Verschillende systemen met aparte rijbanen Er zijn op de Ring rond Rotterdam verschillende systemen met twee rijbanen per richting denkbaar. Daartoe wordt er onderscheid gemaakt naar het motief en de aard van de te faciliteren doelgroep. Ook het doel dat de beleidsmakers willen bereiken door middel van het invoeren van aparte rijbanen voor verschillende groepen verkeer, beïnvloedt de keuze voor een bepaald systeem. In dit rapport zijn de volgende zes systemen onderscheiden: A. Scheiding doorgaand verkeer en stadsgebonden verkeer B. Systeem met hoofdrijbanen en parallelbanen C. SDG-systeem D. Halve-ring-systeem E. Systeem met gefaciliteerd vrachtverkeer en doorgaand personenverkeer F. individuele wegvakken Het laatste systeem, waarbij per wegvak wordt bekeken van de meest optimale situatie is, kent het gevaar dat er een onduidelijke opeenvolging van verschillende systemen binnen de ring kan ontstaan. Dit is juist een van de redenen om een systeem met aparte rijbanen over de hele Ring rond Rotterdam in te voeren. Het SDG-systeem heeft als voordeel, ten opzichte van de overige systemen, dat het mogelijk is om met verkeersbeheersingsmaatregelen het SDG-verkeer extra te bevoordelen. Problematiek bij aansluitingen De problematiek bij twee rijbanen per richting volgens het SDG-systeem, ligt met name bij de aansluitingen. Welke aansluitingen moeten voor welke rijbanen bereikbaar zijn? en: Hoe is de vormgeving van deze aansluitingen? Bij het ontwikkelen van oplossingsvarianten spelen de Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) een belangrijk rol. Een links gelegen in- of uitvoegstrook is volgens deze ROA niet toegestaan. Dit gegeven beperkt het aantal mogelijke varianten sterk. Voor het ontwikkelen van verschillende oplossingsvarianten voor uitvoegingen is een ontwerpboom opgesteld. Deze ontwerpboom geeft op een systematische wijze de mogelijke varianten weer voor parallel gelegen rijbanen en voor gestapelde rijbanen. De ontwerpboom is aileen opgesteld voor uitvoegingen, omdat invoegingen als gespiegelde uitvoegingen beschouwd kunnen worden en een aparte ontwerpboom voor invoegingen dus geen meerwaarde heeft. Belangrijk is, wanneer het SDG-systeem geed wil werken, dat er tijdwinst voor het SDG-verkeer meet zijn. De congestie op de NDG-rijbaan beperkt daarom het aantal mogelijkheden om beide rijbanen dezelfde aansluiting te geven. De tijdwinst, opgedaan op de SDG-rijbaan, mag niet verloren gaan door stremmingen bij de aansluiting. Uit de analyse van de varianten voor de vormgeving van op- en afritten blijkt dat selectieve aansluitingen de beste oplossingen vormen. Twee rijbanen per richting heeft voor de knooppunten niet tot gevolg dat (per definitie) de knooppunten meer niveaus hebben dan 'normale' knooppunten. Wei zijn er meer viaducten of fly-overs nodig om een dubbel knooppunt te realiseren. Verkeerssituatie op RW16 en RW20 Het verkeer op de totale ring verschilt per wegvak naar samenstelling en motief. Op RW15• bijvoorbeeld is het aandeel vrachtverkeer extreem hoog. Gemiddeld is dit aandeel in de spits ongeveer 8 procent. Het zakelijk verkeer heeft een aandeel van rond de 20 procent. Het probleem bij het onderscheiden van zakelijk verkeer naast woon-werkverkeer is dat automobilisten die 's ochtends vanuit huis naar hun vaste werkplek rijden, dan als woon-werkers beschouwd worden, maar als zij 's avonds vanaf een afspraak elders dan de vaste werkplek direct naar huis rijden, als zakelijke rijders gezien worden. Ook het percentage carpoolers varieert sterk. Daarbij is er een groat verschil in de amvang van deze graep, wanneer vaertuigen met twee 6f met drie inzittenden worden beschauwd.aIs carpoolvoertuig. Bij het bepalen van het benodigde aantal rijstroken voor de SDG-rijbanen en NDG­ rijbanen, is de 1/C-verhauding ap de rijbanen als maatstaf aangehauden. Voor de SDG-rijbanen geldt dat die verhauding niet hager mag zijn dan 0.8, terwijl op de NDG­ rijbanen de 1/C-verhouding minstens 0.65 maet zijn. Als vuistregel is verder nag aangehouden dat de 1/C-verhouding ap NDG-rijbaan minstens 30 procent grater meet zijn dan op de SDG-rijbaan. Aparte rijbanen op RW16 vaor SDG- en NDG-verkeer vraagt niet om meer rijstroken per rijbaan dan nu het geval is. Op RW20 is wei uitbreiding noodzakelijk, er zijn per richting twee extra rijstraken voor het NDG-verkeer nodig. De 1/C-verhouding op de SDG-rijbanen ligt dan rand de 0.6, terwijl deze verhouding op de NDG-rijbaan varieert tussen 1.0 en 1.2 Ontwerp van RW16 en RW20 Bij het ontwerpen van de nieuwe situaties voar RW16 en RW20 is onderzocht welke aansluitingen bereikbaar moeten zijn voar een of beide groepen verkeer. Beide rijbanen aansluiten vraagt om een complexere variant dan wanneer slechts een rijbaan wordt aangesloten. Ook de situatie op het onderliggend wegennet is van invloed op de keuze om een rijbaan wei of niet aan te sluiten. Gelet op voornoemde factoren is aileen de aansluiting Feijenoord op RW16 vanuit beide rijbanen bereikbaar. De overige aansluitingen zijn afwisselend toegewezen aan het NDG- of SDG-verkeer. Op RW16 is geen extra infrastructuur nodig. Wei zijn er ingrijpende veranderingen noodzakelijk om de juiste rijbanen bereikbaar te maken. Ook het weefvak tussen de aansluitingen Prins Alexander en Kralingen zal verdwijnen. Het scheiden van de twee groepen zet door op het Terbregseplein richting RW20. Op RW20 is wel extra infrastructuur in de vorm van twee rijbanen nodig. Tussen het Terbregseplein en het Kleinpolderplein komen de extra rijbanen voor het NDG-verkeer boven de huidige (en toekomstige SDG-) rijbanen. Hoewel RW13 geen doelgroepenscheiding zal kennen, wordt het Kleinpolderplein wei volledig dubbel uitgevoerd. Tussen het Kleinpolderplein en het Kethelplein komen er in plaats van 2*3 rijstroken, 4*2 rijstroken. Dit vraagt extra ruimte in het dwarsprofiel, maar de situatie voor de aansluitingen op het onderliggend wegennet zal geen grote veranderingen ondergaan. Operationele aspecten Controle en handhaving van het gebruik van de SDG-rijbanen moet gebeuren via automatische voertuig • identificatie (AVI). Hiertoe dient het SDG-verkeer een transponder in het voertuig te hebben. Afgifte van deze transponders komt overeen met het toewijzen van vergunningen aan het SDG-verkeer. Het SDG-systeem is aileen nodig tijdens de spitsperioden, dit betekent dat buiten de spits al het verkeer van beide rijbanen gebruik moet kunnen maken. Belangrijk aspect hierbij is de informatievoorziening. Vooral het feit dat niet aile aansluitingen vanuit beide rijbanen bereikbaar zijn vraagt om duidelijke en herhaalde bewegwijzering. Punten van verder onderzoek zijn de consequenties van aparte, congestiehoudende NDG-rijbanen op het onderliggend wegennet en de vormgeving van het begin en de beE:Hndiging van de rijbaanscheiding. Het mag niet zo zijn dat file op de NDG-rijbanen terugslaat op het onderliggend wegennet en het is ongewenst dat het verkregen (reistijd-)voordeel op de SDG-rijbaan teniet wordt gedaan bij de beeindiging van deze rijbaan. Belangrijkste conclusie Het is goed mogelijk om op RW16 en RW20 van de Ring rand Rotterdam aparte rijbanen aan te leggen voor SDG- en NDG-verkeer. Het toepassen van aparte rijbanen volgens het SDG-systeem voldoet aan de achterliggende wensen om deze rijbanen aan te leggen.