Van oudsher heeft Nederland te maken met rivieroverstromingen. Door de eeuwen heen werd er in het kader van de aanleg van de Hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Parijs (HSL-Zuid) zal in het Groene Hart tussen Leiderdorp en Hazerswoude een 7 kilometer lange boortunnel worden gerealiseerd. Deze Groene Harttunnel bestaat uit ssn buis voor beide richtingen en heeft een diameter van 14,5 meter. Hiermee zal dit de grootste boortunnel worden die tot nu toe in de wereld is gebouwd. De tunnel wordt aangelegd door de Frans-Nederlandse aannemerscombinatie Bouygues/ Koop. Het contract dat met de aannemerscombinatie is gesloten, is gemaakt op grond van Design & Construct. Dit betekent dat de aannemer zorgdraagt voor het ontwerp en de uitvoering van het project. De rol van de opdrachtgever wordt hierbij verzorgd door Projectorganisatie HSL-Zuid, waarbij met name Projectbureau Noordelijk Holland direct betrokken is bij de boortunnel. Deze controleert de aannemer en zorgt voor het contact met de verschillende overheden. Als onderdeel van de controlerende taak van het Projectbureau wordt de planning van het project in de gaten gehouden. De aannemer heeft in de aanbestedingsfase een planning opgesteld en wordt geacht zich daar gedurende het realisatiefase aan te houden. Omdat echter door de opdrachtgever niet goed kon worden ingeschat hoe betrouwbaar deze planning eigenlijk is, is in dit rapport studie hiernaar gedaan, waarbij de vraag is gesteld: Wat is de betrouwbaarheid van de planning van het boorproces van de Groene Hart-boortunnel? Hierbij is dus vooral gekeken naar het belangrijkste deel van het totale project, namelijk het boorproces. Voor het onderzoek is gekozen te werken volgens twee afzonderlijke methoden. De eerste aanpak behelst een analyse waarbij het Groene Hartproject wordt vergeleken met zoveel mogelijk andere projecten wereldwijd. De tweede aanpak is een beschouwing waarbij een planning van het boorproces is opgezet op grond van de planningspecificatie en het risico-dossier van de aannemer. Deze planning is vervolgens op een probabilistische manier doorgerekend met de zogenaamde Monte Carlo-methode. Aan de hand van een vergelijking met andere boorprojecten kan worden opgemerkt dat de maximale boorsnelheid van 17 m/dag en de ringbouwtijd, zoals die zijn ingeschat door de aannemer, realistisch te noemen zijn. Daarnaast is gekeken naar de invloed van de geologie, de lengte van het project, de boordiameter en de opzet van het bouwproces op de voortgang van het proces. Hierbij blijkt dat vooral de geologie grote invloed heeft op de voortgangsnelheid. De zandige ondergrond zal bij de Groene Harttunnel vooral gunstig werken. Verder mag verwacht worden dat de opstartfase van het project juist meer tijd en geboorde afstand zal kosten dan door de aannemer is ingepland. Omdat het moeilijk bleek om gedetailleerde informatie te vinden van veel projecten en zodoende weinig gezegd zou kunnen worden over voortgang- en stilstandtijd is een effectiviteitsfactor gedefinieerd. Deze factor geeft de verhouding tussen de gemiddelde en de maximale voortgangsnelheid van een project. Opvallend hierbij is dat de effectiviteit van de verschillende boorprojecten die hiermee bepaald werd gemiddeld slechts 40% is. Bij vergelijking van deze waarde met die van de Groene Harttunnel (50%) blijkt dat de voortgang van deze te boren tunnel erg gunstig is ingeschat.