In Arnhem is het aandeel van de fiets in de modal split, de verdeling van de door de bevolking gemaakte verplaatsingen over de verschillende vervoerwijzen, relatief erg laag. Een voor de hand liggende oorzaak zijn de grote bij fietsgebruik te overwinnen hoogteverschillen, het relief Hoogteverschillen zijn zeer nadelig voor fietsers. Een fietser beweegt zich voort op lichaamskracht en moet bij het beklimmen van hellingen zelf de energie leveren die benodigd is om de zwaartekracht te overwinnen. Hierbij spelen diverse fysiologische en ergonomische processen een rol, waardoor de feitelijke weerstand van hellingen veel groter is. Het vermogen dat een fietser Ievert om zich met normale snelheid over een vlakke weg voort te bewegen, zal hij bij het bestijgen van hellingen vergroten tot maximaal het dubbele. Dit is reeds bij tamelijk flauwe hellingen onvoldoende voor het handhaven van de snelheid. De resulterende snelheidsdaling heeft tot consequentie dat de fietser zijn door de verhoogde inspanning juist toegenomen productie aan overtollige restwarmte niet afdoende aan de langsstromende buitenlucht kan afvoeren. Om oververhitting te voorkomen zal de fietser zijn inspanning moeten verminderen, waardoor zijn snelheid verder zal dalen. Tenzij hij dit kan compenseren met behulp van de juiste versnellingen, gaat hierbij ook zijn trapfrequentie omlaag. Indien het aantal spierwisselingen per tijdseenheid te sterk afueemt, wordt het fietsen een zeer vermoeiende bezigheid, waardoor de fietser uiteindelijk, ook vanwege instabiliteit, is gedwongen af te stappen. Bovenop deze fysieke weerstand hebben hellingen voor de meeste fietsers ook nog een psychologische weerstand. Fietsers vinden hellingen al snel te lang of te steil. Dit alles maakt het aannemelijk dat hoogteverschillen leiden tot minder gebruik van de fiets. In Europa wordt vooral veel gefietst in het vlakke Nederland, Denemarken en Noord­ Duitsland. In Groot-Brittannie is het aandeel fietsverkeer in de vlakke delen van het eiland hoger dan in de heuvelachtige en bergachtige streken. Het fietsgebruik in West­ Duitse steden neemt af met de mate van relief en de stadsgrootte. In Nederland is het aandeel van de fiets in de modal-split relatief laag in zowel het heuvelachtige Zuid­ Limburg als geheel als in de steden Heerlen, Kerkrade en Maastricht in het bijzonder. Erg laag is het fietsaandeel daarnaast in de stadsgewesten Amsterdam, Den Haag en Rotterdam en in Arnhem. Arnhem is slechts voor het noordelijke gedeelte tegen de heuvels van de Veluwezoom opgebouwd. Uit telcijfers blijkt dat het aandeel van de fiets in het verkeer van en naar het stadscentrum in deze richting inderdaad het laagste is. De invloed van het relief en andere ruimtelijke alsmede sociaal-economische factoren op de modal split blijkt nog veel overtuigender uit de enquetegegevens uit het Onderzoek Verplaatsings Gedrag van het Centraal Bureau voor de Statistiek. In de modal split van de door de inwoners van elke woonwijk gemaakte verplaatsingen is in het centrum uiteraard het aandeel lopen zeer hoog en daarmee samenhangend het aandeel van de fiets laag. De wijken rond het centrum kennen eveneens hoge aandelen lopen en lage aandelen van de fiets en de auto. Rondom de voomaamste stations is daamaast het aandeel van de trein relatief hoog. Op grotere afstand van het centrum neemt het aandeel Iopen gestaag af, terwijl het fietsaandeel eerst toeneemt en vervolgens weer afneemt in combinatie met een toename van het autoaandeel. Enkele wijken aan de uiteinden van de stad met een zeer goede busontsluiting kennen bovendien hoge busaandelen. In Arnhem-Noord neemt het fietsaandeel tegen de heuvels op zeer sterk af Dit wordt gecompenseerd door zeer hoge autoaandelen in de wijken met hoge inkomens en extreme busaandelen in de wijken met lagere inkomens. Daamaast neemt ook het aandeel lopen weer toe. Voor het lage aandeel van de fiets in de hooggelegen wijken bieden andere, sociaal­ economische factoren geen verklaring. De oorzaak is duidelijk het relief Door de Gemeente Arnhem is een fietsroutenetwerk vastgesteld dat veel onnodige hoogteverschillen bevat. Aangezien dergelijke routes zeer onaantrekkelijk zijn voor fietsers is de aanleg hiervan voor een groot deel verspilling van gemeenschapsgeld. Om het fietsgebruik in Arnhem daadwerkelijk te bevorderen is het noodzakelijk om de door fietsers te overwinnen hoogteverschillen juist te verminderen. Op de relatie tussen het centrum en de hooggelegen noordelijke wijken is hoogteverschil uiteraard onvermijdelijk. Hier biedt de bus een goed alternatief, terwijl daarnaast in ieder geval onnodige hoogteverschillen in fietsroutes moeten worden vermeden. Op de relaties tussen deze wijken onderling, waar het openbaar vervoer van nature zwak is, en richting Oosterbeek is het echter mogelijk door een gunstige tracering van fietsroutes en het overbruggen van dalen verbindingen zonder hoogteverschil tot stand te brengen op hoogten van circa 20, 40 en 65 m hoven NAP. Voor het fietsverkeer dat in Arnhem de Rijn kruist kan daarnaast het hoogteverschil sterk worden teruggebracht door het ophogen van de Eldensedijk en de bouw van een nieuwe hoge brug over de Groene Rivier aansluitend aan de Nelson Mandelabrug en door het slaan van een nieuwe, met het waterniveau meebewegende brug als alternatief voor de bestaande vaste bruggen, die zeer hoog liggen om ook bij extreme hoogwaterstand voldoende doorvaarthoogte te garanderen. Deze fietsvoorzieningen voldoen veel beter aan de wensen van fietsers en zijn veel nuttiger dan de fietsroutes uit het gemeentelijke netwerk. Met behulp van een verkeersmodel kan het effect worden doorgerekend van de aanleg van dergelijke voorzieningen op het fietsgebruik. Hiervoor moet eerst de werkelijke modelweerstand van hellingen voor fietsers, inclusief fysiologisch-ergonomische en psychologische weerstanden, worden afgeleid door voor de huidige situatie de in het model berekende modal split in overeenstemming te brengen met waarnemingen. Doordat niet kon worden beschikt over de benodigde distributiefuncties is een poging daartoe in deze studie helaas mislukt.