De steeds maar toenemende vraag naar hoogwaardig openbaar vervoer en de wens om het exploitatietekort van het openbaar vervoer te verkleinen betekenen een toenemende aandacht voor automatische systemen voor personenvervoer zogenaamde people movers. Het lijkt alsof dit een nieuwe ontwikkeling is, niets is echter minder waar. De eerste ideeën en concepten voor bestuurderloze vervoersystemen dateren uit eindjaren '60. Wereldwijd zijn nu ongeveer 80 systemen operationeel vooral op luchthavens. In Capelle a/d IJssel wordt een people mover aangelegd als verbinding tussen metrostation Kralingse Zoom en het business park Rivium. De bestaande openbaar vervoer verbindingen voldoen niet en trekken alleen captives, reizigers zonder altematief voor het openbaar vervoer. Juist op deze locatie met een geconcentreerde vervoerstroom ligt toepassing van een hoogfrequente people mover voor de hand als natransport vanaf de metro, die in de spits iedere minuut aankomt. De wachttijd op natransport vanaf de metro wordt gereduceerd tot bijna nul, wat een verbetering voor de aantrekkelijkheid van de hele openbaar vervoer keten betekent. Het gekozen people mover systeem, de ParkShuttle, is volledig nieuw ontwikkeld. De ParkShuttle heeft voertuigen met een capaciteit van ongeveer 10 reizigers die op maaiveldniveau op een asfaltbaan rijdt. Het voertuig vindt zijn weg zonder fysieke geleiding door middel van elektronische bakens in het asfalt, zogenaamde transponders. Bestaande people mover systemen beschikken over fysieke geleiding en volledige afscheiding van de baan, vaak op +1-niveau. Van de ParkShuttle is eerst een evaluatie van het systeem op grond van vervoerkundige haalbaarheid gegeven. Op grond van de toekomstige vervoervraag is gebleken dat het aantal voer-tuigen groter dient te worden dan gepland en dat de baan niet enkel maar dubbel uitgevoerd dient te worden. Bij de economische haalbaarheid is de ParkShuttle naast een aantal min of meer vergelijkbare openbaar vervoerwijzen gezet. De exploitatiekosten komen vrijwel overeen, wat te verklaren is uit de relatief kleine systeemomvang en hoge vaste lasten van de operator. De technische veiligheid van de obstakeldetectie kan worden vergroot door een sensor toe te voegen. Ruimtelijke inpassing van het systeem levert weinig problemen op, evenals de reizigersacceptatie. Juridisch zitten er enkele haken en ogen aan de toepassing van de ParkShuttle, die door wdjziging van wetten en regels kuimen worden ondervangen. De vergelijking van ongevalsituaties en vormgevingsaspecten van bestaande openbaar vervoerwijzen als trein, sneltram en bus levert niet de gewenste eenduidige conclusies op. Het voor-naamste probleem schuilt in de gebrekkige ongevalregistratie en de relatief kleine aantallen ongevallen. Op grond van gesprekken met exploitanten van genoemde systemen en wegbeheerders is toch een conclusie over de haalbaarheid en een programma van eisen voor de kmising samengesteld. Een gelijkvloerse kmising van de ParkShuttle en een automatisch systeem in het algemeen met weginfrastmctuur wordt haalbaar geacht, mits voldaan wordt aan het programma van eisen. Bij een vergelijking van ongelijk-vloers met gelijkvloers kruisen blijkt dat gelijkvloers kruisen een aantal duidelijke voordelen met zich mee brengt. De invloed van een kruising van de ParkShuttle met weginfra-structuur is in kaart gebracht voor zowel de invloed van de kruising op maximale intensiteit van de ParkShuttle als de invloed van de ParkShuttle op de maximale intensiteit van het autoverkeer. Aan de hand van het programma van eisen en algemene eisen aan kruisingen van C.R.O.W en RONA is vervolgens een ontwerp gemaakt voor een kruising van de ParkShuttle met respectievelijk een weg voor autoverkeer, een fietspad en een voetpad. Ook de mogelijkheden bij een erf-toegangsweg komen aan de orde. Er is een ontwerp gemaakt voor een mogelijk kruispunt van de ParkShuttle met andere infrastructuur om de gemaakte theoretische ontwerpen toe te kunnen passen op een werkelijke situatie.