‘Op weg naar bereikbare stedelijke vernieuwing!’ - Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) als duurzaam middel van de stedelijke vernieuwing en bereikbaarheid.

More Info
expand_more

Abstract

Stedelijke en regionale opgaven, lokaal ruimtelijke opgaven, volkshuisvestingsopgaven en infrastructurele opgaven (bijvoorbeeld: waterbergingsopgaven en hoogwaardig openbaar vervoer opgaven) zijn allen gecompliceerde en belangrijke maatschappelijke vraagstukken. Stedenbouwkundig ontwerpen en ruimtelijke planning worden meer en meer integrale disciplines. Verschillende disciplines zoals verkeerskundigen, waterspecialisten, bodemspecialisten, economen, etc. zijn steeds meer een onderdeel van stedenbouwkundig ontwerpen en ruimtelijke planning. Het divers aantal aspecten waar rekening mee gehouden moet worden groeit. Dit geldt uiteraard ook voor stedelijke vernieuwing. Naast het breder worden van het werkveld veranderen de gedachten omtrent het ruimtelijke ordeningsbeleid in der loop der tijd ook. Concepten voor stedelijke ontwikkeling spelen hierin een rol. Hier kan gedacht worden aan concepten zoals het modernisme, de compacte stad en de netwerkstad. Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV), compacte stad, netwerkstad, stedelijke vernieuwing en modernisme zijn begrippen die actueel zijn in de integrale disciplines van planners en stedenbouwkundigen. In dit afstudeerrapport komen deze alle aan bod in een gecombineerde opgave. Voor de opgave van dit onderzoek wordt gekeken naar welke criteria de concepten van de compacte stad en de netwerkstad stellen aan OV en bereikbaarheid. Deze criteria zullen dirigerend zijn voor de implementering in een casus waarin de opgave voor een HOV-lijn een bijdrage moet leveren aan de stedelijke vernieuwing. Deze concepten zijn gekozen, omdat deze ten grondslag liggen van menig ruimtelijk beleid. Ook wordt gekeken naar welke criteria HOV en de stedelijke vernieuwing stellen. Het project heeft dus vier ‘pilaren’ namelijk: HOV, de compacte stad, de netwerkstad en de stedelijke vernieuwing. Het doel van het project is het maken van een masterplan en een stedenbouwkundig ontwerp van een haltegebied. Het masterplan bevat een voor een tracé van een hoogwaardige OV-lijn, daarnaast geeft het masterplan een visie geven op de mogelijke stedelijke ontwikkeling langs het tracé van de hoogwaardige OV-lijn. De analyses heeft geleid tot een tracékeuze van de HOV-lijn. Het tracé van de HOV lijn is opgebouwd vanuit de concepten van de stedenbouw/stedelijke vernieuwing in de context van de gekozen locatie. HOV en de lokale stedelijke vernieuwing zorgen voor input van het stedenbouwkundig ontwerp. HOV (hoogwaardig openbaar vervoer) is een OV-systeem op luchtbanden of rail. Het tracé van HOV is gericht op een korte reistijd, gerief, stiptheid en betrouwbaarheid. (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2002) Hierdoor kan HOV (politiek) worden ingezet om te concurreren met (een deel van de) individuele autoverplaatsingen (Bach, 2006:166). De lengte van het tracé is van belang bij de keuze voor de vorm van HOV. Er wordt onderscheid gemaakt in vijf vormen van HOV, namelijk light rail, HOV tram, HOV bus met eigen infrastructuur, een tussenvorm en een HOV bus zonder eigen infrastructuur. HOV opereert meestal in een netwerk, dit netwerk bestaat uitsluitend uit HOV, deze kan echter wel verschillende vormen HOV bevatten. (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2002) Het reeds bestaande netwerk van HOV is dus relevant voor het plannen van een HOV lijn. HOV is geen doel op zich; zij wordt gerealiseerd wanneer zij één of meer problemen verlichten. Aanleidingen voor het plannen van een HOV lijn zijn ruimtelijk ordening (o.a. potentiële gebieden voor stedelijke ontwikkeling), netwerkontwikkeling, leefbaarheid, ruimtelijke inrichting, economische functie, congestieproblematiek en exploitatie. (ENCI B.V., 2001:8-10) Voor het plannen van een (tracé van een) HOV-lijn moeten deze mogelijke aanleidingen worden meegenomen in een analyse. In dit onderzoek is voornamelijk gekeken naar stedelijke ontwikkeling en netwerkontwikkeling (HOV-netwerk als onderdeel van bereikbaarheid). In de plattegrond zijn een aantal aspecten van belang voor HOV. Het gaat hierom; de bebouwingsdichtheid, de functiemix, de kwaliteit van voortransport naar haltes, de kwaliteit van de halteomgeving, directheid van het voortransport voor met name langzaam verkeer naar en van de halte en de directheid van de OV-lijnen. (Bach, 2006:165-166) Bij het maken van een stedenbouwkundig ontwerp voor een haltegebied van (H)OV is een langzaam verkeerplan belangrijk. In dit plan kunnen de hoofdroutes voor lopen en fietsen worden opgenomen. De compacte stad is een concept dat geen vaste vorm, eenduidige dichtheid, stedenbouwkundige opzet of vervoersnetwerk heeft (Zijlstra, 2005). Duurzame stedelijke ontwikkeling, afstand, scheiding, dichtheid, variatie, centrum, functies, identiteit en samenlevingsopbouw zijn thema’s welke centraal staan binnen de compacte stad. Het belangrijkste instrument om de doelen van de compacte stad te bereiken is dichtheid. De twee belangrijkste doelen van de compacte stad zijn, het bevorderen van milieuvriendelijke vervoerskeuzen (het gebruik van het openbaar vervoer, fietsen en lopen) en het open houden van het landelijke gebied (Dieleman en Musterd, 1999:8 en 30). De randvoorwaarden die komen kijken bij de keuze voor duurzame mobiliteit/verplaatsing en bereikbaarheid zijn de voorwaarden welke voorrang geven aan (H)OV en langzaam verkeer. Deze voorwaarden hebben uiteraard andere eisen op de verschillende schalen binnen een stedenbouwkundig plan. De compacte stad geeft als randvoorwaarden aan het stedenbouwkundig plan, een bepaalde mate van dichtheid en variatie in (centrum)functies. Het reduceren van afstanden kan gerealiseerd worden door snelle verbindingen. Deze punten komen overeen met de criteria die HOV stelt. Voortkomend uit de gedachte van de compacte stad vloeit dan ook voort het principe van HOV. De criteria die de compacte stad dus stelt voor bereikbaarheid en (H)OV zijn de criteria die HOV zelf stelt. Samenvattend vanuit het concept van de compacte stad kan een scenario worden geschetst voor het bepalen van het tracé van een HOV-lijn. In dit scenario is de stedenbouwkundige situatie leidend voor het tracé van de HOV-lijn. Belangrijk voor het tracé zijn dan de plaatsen waar een hogere dichtheid en bepaalde hoeveelheid aan (centrum)functies reeds aanwezig of mogelijk zijn. Het concept van de netwerkstad wordt gekenmerkt door drie criteria: topologische kenmerken, (waaronder de directheid van verbindingen) kinetische kenmerken (waaronder de snelheid van verbindingen) en adaptieve kenmerken (aanpassingsmogelijkheden van de verbindingen). Verbindingen staan centraal in de netwerkstad. In dit onderzoek betekent het dat de criteria die HOV stelt van toepassing zijn binnen de kaders van het concept van de netwerkstad. De verbinding moet direct, snel en aanpasbaar zijn, de afstand hierin speelt nauwelijks een rol. Deze criteria sluiten aan bij het concept van HOV. Samenvattend vanuit het concept van de netwerkstad kan een scenario worden geschetst voor het bepalen van het tracé van een HOV-lijn. In dit scenario is de verbinding, in dit geval een fysieke verbinding, namelijk een HOV-lijn leidend binnen het stedenbouwkundig plan. Hierin bepaalt de ligging van de verbinding de plaatsen waar (stedelijke) ontwikkelingen kan plaatsvinden. De plaatsen waar stedelijke ontwikkeling plaats kan vinden zijn in het geval van HOV, daar waar haltes zijn geplaatst. Voor het bepalen van het tracé van de HOV-lijn in combinatie met stedelijke ontwikkeling zijn twee scenario’s beschreven. In scenario 1 is de stedenbouwkundige situatie leidend voor het tracé van de HOV-lijn. In scenario 2 is de verbinding leidend binnen het stedenbouwkundig plan. Dit scenario is goed mogelijk in het geval van nieuwbouwlocaties en sluit ook aan bij HOV waarin de directheid van de lijn belangrijk is. In het geval van stedelijke vernieuwing is er altijd al sprake van een bestaande situatie. In scenario 1 kan echter de directheid en dus de snelheid van de HOV verbinding niet gewaarborgd worden. Dit sluit dan ook niet aan op het gedachtegoed van de netwerkstad. Tenslotte liggen de locaties die verbonden moeten worden niet altijd netjes aan elkaar geschakeld. Daarnaast werpt de stedenbouwkundige situatie barrières op welke in sommige gevallen een directe verbinding niet mogelijk maken. In het geval van stedelijke vernieuwing is een derde situatie dan ook het meest waarschijnlijk. Dit scenario betreft een combinatie van de bovenstaande scenario’s (scenario 3) Hierin wordt gezocht naar de locaties welke verbonden moeten worden met HOV. Voor deze locaties moet een prioriteitenlijst gemaakt worden. De betekenis van een locatie in een prioriteitenlijst is afhankelijk van; de dichtheid, het aantal functies, de bereikbaarheid, de ligging van de locatie, de eigendomssituatie en de ‘potentie’ voor verdere stedelijke ontwikkeling. Deze punten kunnen onderdeel zijn van de doelen van stedelijke vernieuwing voor een gebied. Vervolgens moet gekeken worden naar welke locaties direct verbonden kunnen worden, uiteraard rekening houdend met de significantie van elke locatie. Dit kan betekenen dat niet elke locatie verbonden kan worden, echter dit kan ook betekenen dat een nieuwe locatie aangewezen kan worden voor (stedelijke) ontwikkeling. Met het plannen vanuit de compacte stad met middelen zoals het variëren in dichtheid en het toepassen van zonering kan gesproken worden van gerichte regulering in de planning. Het stedenbouwkundig plan dat hier uit voort komt is geen blauwdruk. Vanuit de netwerkstad wordt alleen de ‘basis’ aangelegd. In de stedenbouw heeft dit voornamelijk betrekking tot fysieke infrastructuur. Met infrastructuur als middel kan gesproken worden van weinig regulering in de planning. Beide visies op stedelijke ontwikkeling sluiten elkaar niet per definitie uit. In een scenario waarin infrastructuur leidend is kan namelijk ook zonering en dichtheden worden toegekend. Infrastructuur is in het concept van de compacte stad namelijk wel belangrijk, maar niet per definitie leidend. Het verschil tussen beide visies is voornamelijk gericht op de mate van regulering. Wanneer vanuit de visie van de compacte stad wordt ontworpen met infrastructuur als belangrijkste middel, dan kan men spreken van een combinatie van de compacte stad en de netwerkstad. De mate van regulering en het standpunt van een gemeente/overheid hierover zijn van belang bij het bepalen van in welke mate deze visies op stedelijke ontwikkeling worden toegepast. De locatiekeuze heeft betrekking tot stedelijke vernieuwing en HOV. Mede hierdoor is de keuze gevallen op Amsterdam Nieuw West. Dit gebied kent een grote stedelijke vernieuwingsopgave. Het stedelijke vernieuwingsplan voor dit gebied is opgesteld vanuit het concept van de compacte stad. Naast de opgave voor stedelijke vernieuwing kent het gebied een voorstel voor een HOV lijn. Als uitgangspunt van het onderzoek geldt dat Amsterdam Nieuw West in de context van haar regio (Hoofddorp, Schiphol, Zuidas, Westpoort, Amsterdam (centrum) en Zaandam) centraal staat binnen dit onderzoek. Vanaf de begin jaren 90 hebben volgens de gemeente Amsterdam en de woningbouwverenigingen verschillende problemen zoals: een tekort aan onderhoud van de bebouwing, de kwaliteit van de bebouwing, kwaliteit van de woningvoorraad, de openbare ruimte en sociaal-economische problemen en voorgaande maatschappelijke ontwikkelingen geleid tot de vraag naar stedelijke vernieuwing in veel naoorlogse wijken. (Belvedere 2006; KEI, 2006) Volgens het stadsdeel en de woningbouwcorporaties is in vele wijken in Amsterdam Nieuw West sprake van de bovengenoemde problemen. Een groot aantal wijken zal stedelijk vernieuwing ondergaan of ondergaat nu stedelijke vernieuwing. Amsterdam Nieuw West kent naast de stedelijke vernieuwing ook een opgave voor een HOV lijn. Het huidige voorstel voor deze lijn betreft een HOV lijn die de verbinding tussen Amsterdam West, Westpoort en Schiphol moet verbeteren. (DRO, 2010). De lijn is een onderdeel van het uitbreiden van het HOV netwerk in Amsterdam. Het verbeteren van de regionale bereikbaarheid past ook binnen de gedachte van de stad Amsterdam. Betere en nieuwe regionale verbindingen moeten namelijk een bijdrage leveren aan de ontwikkeling tot een internationale metropool. (DIVV, 2008) In dit onderzoek is met behulp van stedenbouwkundige concepten in een casus, een tracé voor een HOV-lijn ontworpen. Daarnaast is voor een lokale halte van deze HOV-lijn een stedenbouwkundig ontwerp gemaakt. De keuze om het tracé van een HOV lijn op te bouwen vanuit stedenbouwkundige concepten is gemaakt, om de synergie tussen stedelijke ontwikkeling en HOV zo veel mogelijk te benutten. Hiervoor is gekeken naar welke criteria de concepten van de compacte stad en de netwerkstad stellen aan stedelijke ontwikkeling , mobiliteit/OV en bereikbaarheid. Deze concepten zijn gekozen, omdat deze ten grondslag liggen van menig ruimtelijk beleid en stedenbouwkundig ontwerp. De beide concepten zijn bekend binnen de wereld van de stedenbouwkunde. Met het gebruik van deze concepten is een voorstel voor het tracé van de HOV-lijn ontworpen. Voor de compacte stad geldt dat infrastructuur (in dit onderzoek een HOV-lijn) wordt aangelegd tussen locaties waar stedelijke ontwikkeling plaatsvindt met een hoge dichtheid en een mix van functies. (centra, bijvoorbeeld). Het principe van HOV komt voort uit het concept van de compacte stad. De criteria die de compacte stelt voor bereikbaarheid (voor OV in dit onderzoek) zijn dan ook de criteria die HOV zelf stelt. De netwerkstad richt zich op de verbinding, dat gene wat een netwerk maakt en verbindt. Op een abstract niveau komt het neer op het volgende, hoe sterker de verbinding met een locatie hoe belangrijker deze locatie is. De verbinding staat dus centraal en de criteria die deze verbinding stelt zijn dus van toepassing. Uit de theorie van de concepten van de netwerkstad en de compacte stad komt dus naar voren dat de beide concepten op zich geen eenduidige criteria beschrijven voor een HOV-lijn. De criteria die HOV stelt aan de plattegrond zijn daarom voor beide concepten belangrijk. Een stadsontwerp dat gericht is op HOV moet rekening houden met divers aantal aspecten. Het gaat hierom; de bebouwingsdichtheid, de functiemix, de kwaliteit van voortransport naar haltes, de kwaliteit van de halteomgeving, directheid van het voortransport voor met name langzaam verkeer naar en van de halte en de directheid van de OV-lijnen. (Bach, 2006:165-166)De criteria kunnen gesplitst worden in twee categorieën. De eerste categorie betreft de schaal van de stad en de regio. De tweede categorie betreft de lokale schaal. Op de schaal van de stad en de regio moet de gekozen route gericht zijn op stiptheid, betrouwbaarheid, gerief en korte verplaatsingstijd. Daarnaast moet OV zijn passagiers brengen tot het hart van centra; bijvoorbeeld een belangrijk OV-knooppunt of een centrum. Essentieel is daarbij dat men daar kan komen met zo min mogelijk overstappen. (Bach, 2006:164). Directheid van een HOV-lijn is belangrijk, vanwege het streven naar een korte verplaatsingstijd en het mogelijk maken om te concurreren met de auto. Om directheid te verkrijgen moet op de schaal van het gehele tracé van de HOV-lijn in de stadsplattegrond gezocht worden naar de kortste verbinding tussen haltes. Op de lokale schaal zijn de volgende aspecten van belang voor een stedenbouwkundig ontwerp: voldoende draagvlak, functiemix en stedenbouwkundige inpassing van de haltes. Met de stedenbouwkundige inpassing wordt bedoeld, de kwaliteit van het voortransport, de kwaliteit van de halteomgeving en de directheid van het voortransport. Deze moeten zorgen dat het gebruik van OV laagdrempelig is. Dit alles vraagt om stedenbouwkundige aandacht voor de ruimtelijke inrichting van de hoofdroutes voor lopen en fietsen en voor de ruimte waar wordt overgestapt. (Bach, 2006:166-168). Bij het maken van een stedenbouwkundig ontwerp voor een haltegebied van (H)OV is een langzaam verkeerplan belangrijk. In dit plan kunnen de hoofdroutes voor lopen en fietsen worden opgenomen. De theorie beschrijft een tweetal situaties voor het bepalen van het tracé van een HOV-lijn. In scenario 1 is de stedenbouwkundige situatie leidend voor het tracé van de HOV-lijn. In scenario 2 is de verbinding leidend binnen het stedenbouwkundig plan. Dit scenario is goed mogelijk in het geval van nieuwbouwlocaties. In het geval van stedelijke vernieuwing is er altijd al sprake van een bestaande situatie. In scenario 1 kan de directheid en dus de snelheid van de HOV verbinding niet gewaarborgd worden. Tenslotte liggen de locaties die verbonden moeten worden niet altijd netjes aan elkaar geschakeld. Daarnaast werpt de stedenbouwkundige situatie barrières op welke in sommige gevallen een directe verbinding niet mogelijk maken. In het geval van stedelijke vernieuwing is een derde situatie dan ook het meest waarschijnlijk. Dit scenario betreft een combinatie van de bovenstaande scenario’s (scenario 3). Hierin wordt gezocht naar de locaties welke verbonden moeten worden met HOV. Voor deze locaties moet een prioriteitenlijst gemaakt worden. De significantie van een locatie in een prioriteitenlijst is afhankelijk van; de dichtheid, het aantal functies, de bereikbaarheid, de geografische locatie en de ‘potentie’ voor verdere stedelijke ontwikkeling van de locatie. Vervolgens moet gekeken worden naar welke locaties direct verbonden kunnen worden, uiteraard rekening houdend met de significantie van elke locatie. Dit kan betekenen dat niet elke locatie verbonden kan worden, echter dit kan ook betekenen dat een nieuwe locatie aangewezen kan worden voor stedelijke ontwikkeling. De scenario’s beschrijven in abstracte lijn een visie voor stedelijke ontwikkeling in combinatie met HOV. Scenario 3 kan toegepast worden in een bestaande situatie waar stedelijke vernieuwing wordt toegepast en waar de verbinding in grove lijn duidelijk is. De mate waarin dit scenario toegepast kan worden is afhankelijk van de stedenbouwkundige situatie van de locatie. Voor de casus van het onderzoek is een masterplan en een lokaal stedenbouwkundig ontwerp gemaakt. In de casus is sprake van een scenario waar in op een bestaande situatie stedelijke vernieuwing wordt toegepast met de compacte stad als gedachtegoed. In het masterplan maakt het traject van de HOV stedelijke ontwikkeling op een aantal locaties mede bereikbaar. Tevens laat het masterplan zien dat stedelijke ontwikkeling en stedelijke vernieuwing een drager kan zijn voor HOV. Het masterplan laat zien dat wanneer met stedelijke ontwikkeling en HOV rekening gehouden wordt, de synergie tussen beide optimaal benut kan worden. De mate waarin een uitwisseling kan plaatsvinden tussen stedelijke ontwikkeling/stedelijke vernieuwing en HOV is afhankelijk van de locatie. In dit afstudeerproject laat het lokale ontwerp zien dat het doel van de stedelijke vernieuwing voor het centrum van Amsterdam Nieuw West als een “regionaal” centrum bereikbaar is. Het langzaam verkeerplan binnen het ontwerp kan het laagdrempelig maken van het gebruik van de HOV-lijn bereikbaar maken. Voor het ontwerp is binnen het concept gedeeltelijk gekozen voor behoud. Het behoud van een groot gedeelte de woningen binnen het ontwerp betekent het behoud van woningen voor mensen met de laagste inkomens. (Lakenman, P. 2009) Tevens maakt het de stedelijke vernieuwing bereikbaar voor huidige bewoners. Deze keuze sluit aan bij de inzet op OV. Het gebruikt aandeel OV is namelijk groter bij huishoudens die minder verdienen. (Dieleman en Musterd, 1999:30) Het masterplan en het ontwerp maken met behulp van de HOV-lijn en de stedenbouwkundige interventies het gebied en de stedelijke vernieuwing bereikbaar. Met dit ontwerp zijn we dus op weg naar bereikbare stedelijke vernieuwing!