Methodiek voor bepalen kwaliteit vervoerdiensten

Methodiek voor bepalen kwaliteit vervoerdiensten

Bakker, P.

Hansen, I.A. (mentor)
Muller, T.H.J. (mentor)
Furth, P. (mentor)

Civil Engineering and Geosciences

Transport & Planning

1997-12-15

De komende periode wordt marktwerking ook in het openbaar vervoer ingevoerd door het aanbesteden van openbaar vervoer. Tevens wordt een nieuwe manier van bekosti­ging van het openbaar vervoer ingevoerd. Dit alles ter vermindering van de kosten van het openbaar vervoer voor de overheid. Het aanbesteden van openbaar vervoer moet dan leiden tot meer concurrentie tussen de vervoerbedrijven, wat tot lagere kosten moet lei­ den. De nieuwe bekostigingssystematiek bestaat uit subsidie naar opbrengsten: voor 1 gulden opbrengst ontvangt een vervoerbedrijf 1 gulden subsidie. Het gevaar van invoering van marktwerking en de nieuwe bekostigingssystematiek is, dat de kwaliteit van het openbaar vervoer terugloopt, omdat de vervoerbedrijven alleen maar naar de kosten kijken. De decentrale overheden moeten straks gaan aanbesteden en zij zullen ook de subsidies gaan verdelen. Dit alles dus op lokaal en regionaal niveau. De decentrale overheden hebben belang bij een methodiek waarmee zowel offertes ten behoeve van aanbestedingen en de subsidieaanvragen kunnen worden vergeleken. In dit rapport is verslag gedaan van de ontwikkeling van een objectieve methode ter ver­ gelijking van de kwaliteit van vervoerdiensten op lokaal en regionaal niveau, om te kun­nen gebruiken bij zowel het aanbesteden van openbaar vervoer als bij het verdelen van de subsidies voor openbaar vervoer. De methodiek maakt gebruik van de kenmerken van het openbaar vervoer en de eisen die de doelgroepen daaraan stellen. Door de onderscheiden doelgroepen reizigers, overheid en vervoerbedrijf worden verschillende eisen gesteld aan het openbaar vervoer. Voor de belangrijkste eisen van de doel­ groepen is onderzocht op welke kenmerken van het openbaar vervoer deze invloed uitoefenen. Daaruit zijn de volgende 9 algemene kenmerken: • frequentie dal • frequentie spits • gemiddelde halte-afstand • voor /natransportafstand • standplaatstijd • loopafstand overstappen • maximum snelheid vervoermiddel • hoogteverschil in/uitstappen • aantal in/uitgangen per 10 meter vervoermiddel, en de volgende 7 uitvoeringskenmerken: • operationele snelheid • gemiddelde stiptheidsafwijking • spreiding in stiptheidsafwijking • onregelmatigheidspercentage • synchroniteitspercentage • uitvoerbaarheidspercentage • dynamische bezettingsgraad, in de methodiek gebruikt ter bepaling van de kwaliteit van vervoerdiensten. De eisen die de doelgroepen aan deze kenmerken stellen, zijn vervolgens afhankelijk gemaakt van het soort gebied van exploitatie: • stadscentrum • stedelijk gebied • platteland en van het soort vervoermiddel gebruikt bij de exploitatie: • stadsbus • streekbus • tram • metro • (stop)trein. De verschillende waarderingen die de doelgroepen aan de kenmerken hechten zijn ook bepaald. De berekening van de kwaliteit van een vervoerdienst vindt plaats door de gegevens behorende bij de kenmerken in de methodiek te vergelijken met de eisen die de doelgroepen stellen. Hieruit komt een afwijkingspercentage van een gegeven ten opzichte van een eis, wat de kwaliteit van dat gegeven bepaald. Door alle kwaliteiten van de gegevens te vermenigvuldigen met de waarderingen van de doelgroepen aan de betreffende kenmerken, ontstaat een relatieve kwaliteit van een kenmerk. Sommatie van alle relatieve kwaliteiten van een doelgroep leidt tot het uiteindelijke kwaliteitscijfer voor die doelgroep. De kwaliteiten worden berekend op een schaal van 0 tot 10. Wanneer de uitvoeringsgegevens van een lijn ontbreken wordt een onzekerheidspercentage van 10% aangehouden in de berekening van de kwaliteit van die lijn. De methodiek is getest met praktijkgegevens. Hieruit blijkt onder andere, dat de vergelijking van diensten geëxploiteerd in verschillende gebieden met deze methodiek mogelijk is. Daarnaast blijkt dat de gegevens die beschikbaar zijn bij de vervoerbedrijven op vele manieren verkregen zijn en ook veel van elkaar verschillen in het soort gegevens. Het bepalen van de voor/natransportafstanden bleek in de praktijk ingewikkeld en is dan ook niet vaak meegenomen in de berekeningen. De mogelijkheden met betrekking tot de be­ paling van dit kenmerk moeten verder onderzocht worden, aangezien zowel de reizigers als het vervoerbedrijf veel waarde aan dit kenmerk hechten. De invloed van het onzekerheidspercentage moet ook nog nader worden onderzocht. De methodiek is nog niet af, er is een begin gemaakt met de ontwikkeling ervan. Zo kunnen bijvoorbeeld de eisen die de doelgroepen stellen nog verder verfijnd worden en zal de methodiek ook nog verder getest moeten worden voor andere vervoermiddelen dan bussen. Uitbreiding van de methodiek met meerdere vervoersystemen is in de toe­ komst aan te bevelen. De ontwikkelde methodiek is bedoeld ter ondersteuning van beslissingen betreffende aanbesteden en verdelen van subsidies voor openbaar vervoer. Het gebruik van de methodiek moet dus in breder verband worden gezien; de kosten zijn ook een belangrijk beslissingspunt en de ervaring met een bepaald vervoerbedrijf zal ook in de afweging bij de decentrale overheden meetellen.

http://resolver.tudelft.nl/uuid:62dc8cdb-5da1-40a9-8ca0-252cc0b920c4

Student theses

master thesis

(c) 1997 Bakker, P.