In het Nederlandse wegverkeer is veel vertraging. Een vermindering van het verkeer zorgt ook voor een vermindering van die vertraging. Dit kan bereikt worden door maatregelen als beprijzing of spitsrechten. Het verkeerssysteem is één samenhangend systeem over grote afstanden. Om de effecten van deze maatregelen op netwerkschaal te beoordelen, moeten we daarom een netwerk beschouwen waarbinnen deze grote verplaatsingen geheel plaatsvinden. De vertraging en dynamiek in dat netwerk bepalen we op zone-niveau via het macroscopisch fundamenteel diagram (MFD); dit wordt ook wel een “badkuipmodel” genoemd. In dit artikel gaan we in op het modelleren op deze schaal: welke aanpak er mogelijk is, wat effecten van maatregelen zijn en welke mogelijkheden dat biedt. We laten ten eerste zien dat dat verkeerslichten sterk bijdragen aan effectief verkeersmanagement doordat de doorstroming in de zone beïnvloed wordt. Ten tweede presenteren we een vernieuwende manier om de vorm van het MFD te bepalen: we tonen aan dat dit – onafhankelijk van het netwerk - bepaald wordt door het vraagpatroon (hoeveel voertuigen vertrekken wanneer). Dit geeft aan dat vraag-beïnvloeding op twee manier doorwerkt: het bepaalt het aantal auto’s in het netwerk, maar het bepaalt ook (via het MFD) de uitstroom van het netwerk gegeven het aantal auto’s in het netwerk. Daardoor kan vraag-beïnvloeding een nog effectievere maatregel zijn dan al werd verondersteld. Ten derde laten we zien dat het mogelijk is om het MFD te gebruiken voor het simuleren van verkeer in grote netwerken (bijvoorbeeld een gebied als de hele Randstad). Ruimtelijk-economische kosten-batenberekeningen zijn met zo’n model te maken, waarbij het voordeel is dat het een dynamisch model is. Het tweede punt, een MFD dat onafhankelijk is van het netwerk, is een fundamenteel nieuw inzicht dat verdere studie behoeft: als het vraagpatroon het MFD bepaalt, hoe zit het met het vraagpatroon. Het derde punt, een zone-gebaseerd model, biedt belangrijke aanknopingspunten voor ruimtelijk-economische afwegingen gerelateerd aan mobiliteit.

With the renewed interest in the Macroscopic Fundamental Diagram (MFD) in the last decade, studies on network-level urban traffic control have increased in popularity. A popular urban traffic control approach is perimeter control, in which vehicle accumulation is kept below some critical accumulation value. An alternative control strategy is to optimize time series of departure rates as a means to limit inflows into the (sub)network. In this paper we test how these approaches compare in terms of minimizing total time spent (TTS), and whether network performance can be improved by combining these two approaches. To the best of the authors’ knowledge, answers to these two questions are still missing. Our findings indicate that—for a particular multi-region network under a specific demand profile—optimizing departure rates outperforms perimeter control. Particularly, we find that the combination of perimeter control and departure rates optimization may even have adverse effects on minimizing TTS, compared to optimizing departure rates only. We also show that properly over-saturating part of a network could result in less TTS than under the application of a perimeter control, which keeps the accumulation under the critical accumulation.