Dit rapport behandelt een wissel die geen bewegende delen bezit en hierdoor geen controle circuit nodig heeft. Het rapport bezit een analyse van verschillende bestaande wissels en wisselconcepten, beide in hoofdspoor en tramspoor, om een evaluatie te geven van elk concept. Op deze manier is bepaald of een zodanig "statische wissel" wenselijk is in het Nederlandse spoor. Er is vastgesteld dat dit niet het geval is, daarentegen andere wissels wel. Er wordt daarom aangeraden om meer onderzoek te doen naar deze andere aanpassingen aan wissels. This report considers a switch that does not have moving parts and therefore has no control circuit. The report contains an analysis on current existing switches and switch designs, in heavyrail but also tramrail, to give an evaluation of the different concepts. This way it was determined if a so called "static switch" could be wished for in the Dutch Railroads. It was concluded that this kind of switch was not profitable, but other switches were. Recommended was, that certain (existing) changes in switch designs should be looked into more.

Het aantal treinreizigers stijgt elk jaar. Binnenkort zal de huidige capaciteit van het treinvervoer worden overstegen. Een oplossing voor dit probleem is het automatiseren van treinen. Rijden onder automatic train operation (ATO) gaat in verschillende stappen. De hogere niveau’s, GoA3 (zonder machinist) en GoA4 (zonder machinist en conducteur), hebben de meeste sociale impact. In dit proces naar automatisering is maatschappelijke acceptatie een belangrijke stap. Het doel van dit onderzoek is om uit te zoeken wat reizigers vinden van het feit dat er in de toekomst treinen misschien zonder machinist rijden en dat er wellicht ook geen conducteur meer aan boord is om de sociale veiligheid te waarborgen. De onderzoeksvraag van dit onderzoek luidt: "Wat is de veiligheidsperceptie van Nederlandse reizigers op het implementeren van ATO onder GoA3 en GoA4?".

Transport by rail has taken Europe by storm ever since their introduction in the 19th century. Developments in the past 150 years have led to the construction, deconstruction and reconstruction of various rail connections. In the Netherlands, a small number of lines in its more rural parts no longer have any standard passenger services and are now in use as museum lines, with purposes more focused on tourism and the preservation of history. This report analyses the possibilities of the reactivation of the Hoorn-Medemblik museum railway line through the use of light rail vehicles. The line is currently only used for a historic tram service as a touristic attraction. Aspects this report covers are an analysis of the area in which the railway is located and a provisional program of requirements and desires. A legal, infrastructural and traction related framework in which the basic principles and limitations of a revived passenger service are considered. The report specifies and recommends basic operational details on the basis of this.

In het gebied Apeldoorn – Dieren ligt een oude spoorlijn van de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij die op dit moment alleen nog voor toeristisch gebruik wordt geëxploiteerd. Om de bereikbaarheid van het gebied te vergroten wordt er onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om hier een railgebonden voertuig op de introduceren. Dit leidt tot de vraag; “Hoe kan in het gebied Apeldoorn – Dieren een railgebonden voertuig worden geïntroduceerd op de oude spoorlijn van de VSM?” Om deze vraag te beantwoorden is er gekeken naar verschillende aspecten. Het gaat hier om de aanwezige infrastructuur, soorten railgebonden voertuigen, relevante referentieprojecten, verschillende technische aspecten, duurzame energietoevoer en aanpassingen die nodig zijn aan de infrastructuur om dit te realiseren. De lijn bestaat uit de stations Apeldoorn, Beekbergen, Loenen, Eerbeek en Dieren. De stoomtrein heeft een eigen dienstregeling en rijdt in het hoogseizoen ongeveer twee keer per dag. De huidige infrastructuur geeft beperkingen voor de introductie van een railgebonden voertuig. Zo ligt er enkelspoor en is de maximale snelheid op de lijn 40 km/h. Voor het railgebonden voertuig is gekozen voor een light rail voertuig. Dit is een licht voertuig wat snel kan accelereren. Verder mag er om de historische waarde van de VSM lijn te behouden, geen bovenleiding worden aangelegd. Om deze reden is er onderzoek gedaan naar verschillende soorten energietoevoer. Vanwege duurzaamheidsredenen en de aanwezige infrastructuur is er gekozen voor een batterij. De energie zal komen van windmolens die in de provincie geplaatst worden. Met behulp van de referentieprojecten zijn er verschillende technische aspecten uitgelicht. Hieruit is voort gekomen dat het van belang is dat de wissels en wielen goed op elkaar afgestemd zijn. Wanneer de wielen te klein of te groot zijn voor de wissels, kan dit zorgen voor ontsporingen, zoals gebeurd is bij de RandstadRail. Verder zijn de perronhoogte, seinen en communicatie tijdens de uitvoering van het project van belang om conflicten te voorkomen. Kijkend naar en rekening houdend met deze aspecten zijn er verschillende aanpassingen nodig aan de lijn om een railgebonden voertuig daarop te introduceren. Dit betreft onder andere de laadinfrastructuur op de perrons van Dieren en Apeldoorn. Verder zijn er ook verscheidene aanpassingen langs de lijn zelf nodig. Denk hierbij aan het verlengen van perrons en het plaatsen van wissels en extra stukken rails. Met behulp van deze aanpassingen is het mogelijk om een voertuig te introduceren wat er 35 minuten over doet om van Apeldoorn naar Dieren rijdt en andersom. Deze zal één keer per ruim half uur rijden. Echter, reflecterend op het onderzoek zijn er verscheidene aannames gemaakt die het niet reëel maken om een railgebonden voertuig op deze lijn te introduceren. Er is al een buslijn aanwezig met dezelfde frequentie die er een kwartiertje langer over doet. Voor de aanpassingen die gemaakt moeten worden aan de infrastructuur weegt dit niet op tegen de gevonden resultaten. Verder is er geen onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid en is het niet bekend of de aanname dat deze verhoog moet worden, juist is.

Modern railway signalling systems are based on a wireless communication link between train and trackside entities. Secure communication between these entities is established using cryptographic symmetric keys loaded beforehand. Train and trackside entities across Europe are maintained by different Key Management Centres (KMC), making the distribution of the symmetric keys challenging. The involved parties would benefit from using a single European key distribution system. Nevertheless, a recent study concluded that a centralised approach of such a single system is not feasible. This work presents, to the best of our knowledge, the first decentralised key management system to be used by railway KMC across Europe. Existing procedures mandate that key distribution activities concerning key generation, distribution and deletion must be logged. To meet this requirement, the proposed decentralised system is based on a private and permissioned blockchain. The network is maintained by the KMC making use of the system and access to the system is granted by Registration Centres. During the design of a single system to replace several one-to-one solutions between KMC, it came into light that train and/or trackside equipment owners might not accept revealing certain types of relationships, as these could, for example, reveal commercial strategies. To overcome this, the proposed decentralised system introduces privacy-preserving and verifiable combinations of train and trackside entities. The protocol is based around the decisional Diffie–Hellman assumption witness indistinguishable proofs. The proposed design enables European railway KMC to use a single decentralised and scalable system to exchange cryptographic material in a secure and privacy-preserving way. Scalability is shown by building a proof-of-concept based a Byzantine Fault Tolerance consensus protocol. Performance analysis shows that the proposed system is scalable when a proof of concept is implemented with settings close to the expected railway landscape in 2030.