Md
M.O. de Vries
info
Please Note
<p>This page displays the records of the person named above and is not linked to a unique person identifier. This record may need to be merged to a profile.</p>
10 records found
1
Apples & Oysters
Developing a framework for value-based decision-making in sustainable housing retrofits
Citizen participation about energy policy is organized for substantive, normative and instrumental reasons. Myriad factors influence how these rationales and goals are shaped and attained. Of these factors the influence of the socio-political context in which participation is organized remains poorly understood, as most approaches to engaging society focus on discrete participatory events. This paper addresses this knowledge gap by providing insights into how the level of government at which participation about the energy transition is organized influences the goals and rationales of politicians, policymakers and citizens. Seven similar cases are compared – all based on the Participatory Value Evaluation (PVE) method – in which 28,000 citizens advised their national, regional or local government about the sustainable energy mix. In all cases, most citizens worry about climate change and support sustainable energy objectives. However, different energy mixes are advised, and different values prevail in the motivations participants provided for their advice across multiple levels of government. Evaluative survey questions indicate citizens have more elaborate rationales and higher expectations when engaging in local participatory processes, which are most frequently criticized for their narrow scope. Finally, we observe local governments put most effort into satisfying multiple rationales for conducting participatory processes, based on 6 group discussions and 6 interviews with involved politicians and policymakers. Finally, we discuss the policy implications of the observed gap between citizen and government rationales across multiple levels of governments, arguing there is a need for aligning participatory processes in meaningful and effective participatory repertoires spanning across levels of government.
...
Citizen participation about energy policy is organized for substantive, normative and instrumental reasons. Myriad factors influence how these rationales and goals are shaped and attained. Of these factors the influence of the socio-political context in which participation is organized remains poorly understood, as most approaches to engaging society focus on discrete participatory events. This paper addresses this knowledge gap by providing insights into how the level of government at which participation about the energy transition is organized influences the goals and rationales of politicians, policymakers and citizens. Seven similar cases are compared – all based on the Participatory Value Evaluation (PVE) method – in which 28,000 citizens advised their national, regional or local government about the sustainable energy mix. In all cases, most citizens worry about climate change and support sustainable energy objectives. However, different energy mixes are advised, and different values prevail in the motivations participants provided for their advice across multiple levels of government. Evaluative survey questions indicate citizens have more elaborate rationales and higher expectations when engaging in local participatory processes, which are most frequently criticized for their narrow scope. Finally, we observe local governments put most effort into satisfying multiple rationales for conducting participatory processes, based on 6 group discussions and 6 interviews with involved politicians and policymakers. Finally, we discuss the policy implications of the observed gap between citizen and government rationales across multiple levels of governments, arguing there is a need for aligning participatory processes in meaningful and effective participatory repertoires spanning across levels of government.
The goals of transportation planning have been broadened in the last decades. Scholars increasingly argue to include goals such as reducing social exclusion and providing a minimal level of accessibility to all in the appraisal of transport policies. We conducted a Participatory Value Evaluation (PVE) with 6,784 Dutch citizens to investigate how different segments of the Dutch population prioritize these goals against other goals of transportation planning. In the PVE, participants indicated for 14 accessibility and mobility goals whether they thought a goal should receive more attention or less attention, subject to a budget constraint. We find that respondents recommend the government to pay the most attention to goals related to providing a basic level of accessibility for everyone such as ‘being able to access important facilities easily’, ‘being able to reach places affordably’ and ‘accessibility for people with disabilities’. Participants think that safeguarding these accessibility standards should be a core government task. They particularly prioritize improving accessibility to healthcare facilities such as hospitals and general practitioners. Participants think that the government should give relatively little attention to other goals such as ‘reducing travel times’, ‘being able to access different jobs’, ‘more pleasant and comfortable travel’ and ‘improving connections to other countries’. Many participants do not think that achieving such goals should be a core task of the government. They believe that the responsibility for achieving these goals lies more with citizens themselves, or with the market.
...
The goals of transportation planning have been broadened in the last decades. Scholars increasingly argue to include goals such as reducing social exclusion and providing a minimal level of accessibility to all in the appraisal of transport policies. We conducted a Participatory Value Evaluation (PVE) with 6,784 Dutch citizens to investigate how different segments of the Dutch population prioritize these goals against other goals of transportation planning. In the PVE, participants indicated for 14 accessibility and mobility goals whether they thought a goal should receive more attention or less attention, subject to a budget constraint. We find that respondents recommend the government to pay the most attention to goals related to providing a basic level of accessibility for everyone such as ‘being able to access important facilities easily’, ‘being able to reach places affordably’ and ‘accessibility for people with disabilities’. Participants think that safeguarding these accessibility standards should be a core government task. They particularly prioritize improving accessibility to healthcare facilities such as hospitals and general practitioners. Participants think that the government should give relatively little attention to other goals such as ‘reducing travel times’, ‘being able to access different jobs’, ‘more pleasant and comfortable travel’ and ‘improving connections to other countries’. Many participants do not think that achieving such goals should be a core task of the government. They believe that the responsibility for achieving these goals lies more with citizens themselves, or with the market.
The value of accessibility, health, safety, inclusion and sustainability
A public willingness to pay experiment
Many countries use Cost-Benefit Analysis (CBA) as an ex-ante evaluation method to support transport decision-making. A critique on CBA is that it favours policies which produce easy to monetize impacts (e.g. travel time savings), whereas it disfavours policies which produce difficult to monetize impacts (e.g. minimum level of accessibility for people with a disability and environmental effects). Public willingness to pay (WTP) experiments have been introduced to value difficult to monetize policy impacts. This paper investigates how citizens of the Transport Authority Amsterdam value nine social impacts of transport policies through five Public WTP discrete choice experiments. In the experiments, respondents were asked to choose between transport policies, trading of social impacts against a uniform tax increase. We show that participants particularly value that people can reach key facilities within 15 min and assigned a relatively low value to preventing delays. This suggests that citizens prioritize accessibility over mobility. We also observe that participants assign a significant value to all the nine social impacts and identify Public WTP metrics for all the impacts. This suggests that the Public WTP approach has to potential to resolve the critique on CBA that not all impacts can be monetized.
...
Many countries use Cost-Benefit Analysis (CBA) as an ex-ante evaluation method to support transport decision-making. A critique on CBA is that it favours policies which produce easy to monetize impacts (e.g. travel time savings), whereas it disfavours policies which produce difficult to monetize impacts (e.g. minimum level of accessibility for people with a disability and environmental effects). Public willingness to pay (WTP) experiments have been introduced to value difficult to monetize policy impacts. This paper investigates how citizens of the Transport Authority Amsterdam value nine social impacts of transport policies through five Public WTP discrete choice experiments. In the experiments, respondents were asked to choose between transport policies, trading of social impacts against a uniform tax increase. We show that participants particularly value that people can reach key facilities within 15 min and assigned a relatively low value to preventing delays. This suggests that citizens prioritize accessibility over mobility. We also observe that participants assign a significant value to all the nine social impacts and identify Public WTP metrics for all the impacts. This suggests that the Public WTP approach has to potential to resolve the critique on CBA that not all impacts can be monetized.
Autonomous military systems beyond human control
Putting an empirical perspective on value trade-offs for autonomous systems design in the military
Journal article
(2024)
-
C.G. Boshuijzen-van Burken, M.O. de Vries, Janna Allen, S. Spruit, N. Mouter, Aylin Munyasya
The question of human control is a key concern in autonomous military systems debates. Our research qualitatively and quantitatively investigates values and concerns of the general public, as they relate to autonomous military systems, with particular attention to the value of human control. Using participatory value evaluation (PVE), we consulted 1980 Australians about which values matter in relation to two specific technologies: an autonomous minesweeping submarine and an autonomous drone that can drop bombs. Based on value sensitive design, participants were tasked to enhance the systems with design features that can realize values. A restriction (limited budget) in each design task forced participants to make trade-offs between design options and the values that these options realize. Our results suggest that the ‘general public’ has diverse and nuanced stances on the question of human control over autonomous military systems. A third of participants that is opposed to autonomous military systems when asked directly, selected different combinations of design features realizing varying degrees of human control. Several contextual factors, technology-specific concerns, and certain values seemed to explain these different choices. Our research shows that a focus on human control might overlook other important values that the general public is concerned about, such as system reliability, verifiability, and retrievability.
...
The question of human control is a key concern in autonomous military systems debates. Our research qualitatively and quantitatively investigates values and concerns of the general public, as they relate to autonomous military systems, with particular attention to the value of human control. Using participatory value evaluation (PVE), we consulted 1980 Australians about which values matter in relation to two specific technologies: an autonomous minesweeping submarine and an autonomous drone that can drop bombs. Based on value sensitive design, participants were tasked to enhance the systems with design features that can realize values. A restriction (limited budget) in each design task forced participants to make trade-offs between design options and the values that these options realize. Our results suggest that the ‘general public’ has diverse and nuanced stances on the question of human control over autonomous military systems. A third of participants that is opposed to autonomous military systems when asked directly, selected different combinations of design features realizing varying degrees of human control. Several contextual factors, technology-specific concerns, and certain values seemed to explain these different choices. Our research shows that a focus on human control might overlook other important values that the general public is concerned about, such as system reliability, verifiability, and retrievability.
Grip op het gedoe
Worstelingen bij de vormgeving van participatietrajecten
Report
(2024)
-
Wouter Mensink, M.O. de Vries, Jurriën Helwig
Een cruciale vraag in het brede welvaart debat is: hoe maak je als overheid keuzes in lijn met het brede welvaartsperspectief? Hierop proberen we een antwoord op te formuleren. Dat doen we door een set van concrete criteria voor het maken en beoordelen van mobiliteitsbeleid in lijn met het brede welvaartsperspectief te formuleren. Deze criteria verdelen we in drie categorieën: (1) Breder kijken naar opgaven en doelen van mobiliteitsbeleid; (2) Breder kijken naar effecten van mobiliteitsbeleid; en (3) Effecten van mobiliteitsbeleid breder afwegen. Vervolgens stellen we dat om aan deze criteria te voldoen, beleidsmakers zich niet langer kunnen beperken tot ‘marktmakers’ die ingrijpen indien er marktfalen onstaan, zoals knelpunten in het verkeer of een tekort aan woningen. Het brede welvaartsperspectief impliceert namelijk dat de overheid als taak heeft om ‘alles wat mensen van waarde vinden’ te bevorderen. Dit betekent dat de overheid ook de rol heeft van publieke ‘waardemaker’.
We kunnen de keuzes van de overheid als waardemaker niet op dezelfde manier coördineren en beoordelen als de keuzes van de overheid als marktmaker. Hiervoor is een andere aanpak nodig, die recht doet aan het politieke proces waarin burgers en hun vertegenwoordigers gezamenlijk bepalen wat waardevol is om te produceren in de publieke sector. De Participatieve Waarde Evaluatie (PWE) lijkt hiervoor een geschikte aanpak. Wat we nog niet weten, is in hoeverre PWE voldoet aan de brede welvaart criteria. Dit verkennen we aan de hand van een casus: De PWE over de Lelylijn. We reflecteren op ontwerpkeuzes, hoofdresultaten en interviews met betrokken beleidsmakers.
We constateren dat PWE een geschikte aanpak is om beleidsmakers te ondersteunen in het maken en legitimeren van waardegedreven keuzes. De PWE heeft een breed publiek weten te bereiken van ruim 11.000 deelnemers. Dit leverde nieuwe, bruikbare inzichten op voor beleidsmakers over hoe burgers publieke waarden afwegen met betrekking tot de Lelylijn en heeft ertoe geleid dat de doelen van dit project worden herzien. We denken dat PWE ook kan bijdragen aan het maken van mobiliteitsbeleid dat voldoet aan de 8 brede welvaart criteria, maar zien hierbij een aantal uitdagingen. Op basis van de inzichten uit deze casus en eerder uitgevoerde PWEs lijkt het mogelijk om met deze aanpak (1) doelen, opgaven en (2) effecten van mobiliteit breder te bekijken en (3) af te wegen. De vraag is of dit allemaal tegelijkertijd kan in één PWE, of dat er meerdere PWEs en andere methoden voor nodig zijn. ...
We kunnen de keuzes van de overheid als waardemaker niet op dezelfde manier coördineren en beoordelen als de keuzes van de overheid als marktmaker. Hiervoor is een andere aanpak nodig, die recht doet aan het politieke proces waarin burgers en hun vertegenwoordigers gezamenlijk bepalen wat waardevol is om te produceren in de publieke sector. De Participatieve Waarde Evaluatie (PWE) lijkt hiervoor een geschikte aanpak. Wat we nog niet weten, is in hoeverre PWE voldoet aan de brede welvaart criteria. Dit verkennen we aan de hand van een casus: De PWE over de Lelylijn. We reflecteren op ontwerpkeuzes, hoofdresultaten en interviews met betrokken beleidsmakers.
We constateren dat PWE een geschikte aanpak is om beleidsmakers te ondersteunen in het maken en legitimeren van waardegedreven keuzes. De PWE heeft een breed publiek weten te bereiken van ruim 11.000 deelnemers. Dit leverde nieuwe, bruikbare inzichten op voor beleidsmakers over hoe burgers publieke waarden afwegen met betrekking tot de Lelylijn en heeft ertoe geleid dat de doelen van dit project worden herzien. We denken dat PWE ook kan bijdragen aan het maken van mobiliteitsbeleid dat voldoet aan de 8 brede welvaart criteria, maar zien hierbij een aantal uitdagingen. Op basis van de inzichten uit deze casus en eerder uitgevoerde PWEs lijkt het mogelijk om met deze aanpak (1) doelen, opgaven en (2) effecten van mobiliteit breder te bekijken en (3) af te wegen. De vraag is of dit allemaal tegelijkertijd kan in één PWE, of dat er meerdere PWEs en andere methoden voor nodig zijn. ...
Een cruciale vraag in het brede welvaart debat is: hoe maak je als overheid keuzes in lijn met het brede welvaartsperspectief? Hierop proberen we een antwoord op te formuleren. Dat doen we door een set van concrete criteria voor het maken en beoordelen van mobiliteitsbeleid in lijn met het brede welvaartsperspectief te formuleren. Deze criteria verdelen we in drie categorieën: (1) Breder kijken naar opgaven en doelen van mobiliteitsbeleid; (2) Breder kijken naar effecten van mobiliteitsbeleid; en (3) Effecten van mobiliteitsbeleid breder afwegen. Vervolgens stellen we dat om aan deze criteria te voldoen, beleidsmakers zich niet langer kunnen beperken tot ‘marktmakers’ die ingrijpen indien er marktfalen onstaan, zoals knelpunten in het verkeer of een tekort aan woningen. Het brede welvaartsperspectief impliceert namelijk dat de overheid als taak heeft om ‘alles wat mensen van waarde vinden’ te bevorderen. Dit betekent dat de overheid ook de rol heeft van publieke ‘waardemaker’.
We kunnen de keuzes van de overheid als waardemaker niet op dezelfde manier coördineren en beoordelen als de keuzes van de overheid als marktmaker. Hiervoor is een andere aanpak nodig, die recht doet aan het politieke proces waarin burgers en hun vertegenwoordigers gezamenlijk bepalen wat waardevol is om te produceren in de publieke sector. De Participatieve Waarde Evaluatie (PWE) lijkt hiervoor een geschikte aanpak. Wat we nog niet weten, is in hoeverre PWE voldoet aan de brede welvaart criteria. Dit verkennen we aan de hand van een casus: De PWE over de Lelylijn. We reflecteren op ontwerpkeuzes, hoofdresultaten en interviews met betrokken beleidsmakers.
We constateren dat PWE een geschikte aanpak is om beleidsmakers te ondersteunen in het maken en legitimeren van waardegedreven keuzes. De PWE heeft een breed publiek weten te bereiken van ruim 11.000 deelnemers. Dit leverde nieuwe, bruikbare inzichten op voor beleidsmakers over hoe burgers publieke waarden afwegen met betrekking tot de Lelylijn en heeft ertoe geleid dat de doelen van dit project worden herzien. We denken dat PWE ook kan bijdragen aan het maken van mobiliteitsbeleid dat voldoet aan de 8 brede welvaart criteria, maar zien hierbij een aantal uitdagingen. Op basis van de inzichten uit deze casus en eerder uitgevoerde PWEs lijkt het mogelijk om met deze aanpak (1) doelen, opgaven en (2) effecten van mobiliteit breder te bekijken en (3) af te wegen. De vraag is of dit allemaal tegelijkertijd kan in één PWE, of dat er meerdere PWEs en andere methoden voor nodig zijn.
We kunnen de keuzes van de overheid als waardemaker niet op dezelfde manier coördineren en beoordelen als de keuzes van de overheid als marktmaker. Hiervoor is een andere aanpak nodig, die recht doet aan het politieke proces waarin burgers en hun vertegenwoordigers gezamenlijk bepalen wat waardevol is om te produceren in de publieke sector. De Participatieve Waarde Evaluatie (PWE) lijkt hiervoor een geschikte aanpak. Wat we nog niet weten, is in hoeverre PWE voldoet aan de brede welvaart criteria. Dit verkennen we aan de hand van een casus: De PWE over de Lelylijn. We reflecteren op ontwerpkeuzes, hoofdresultaten en interviews met betrokken beleidsmakers.
We constateren dat PWE een geschikte aanpak is om beleidsmakers te ondersteunen in het maken en legitimeren van waardegedreven keuzes. De PWE heeft een breed publiek weten te bereiken van ruim 11.000 deelnemers. Dit leverde nieuwe, bruikbare inzichten op voor beleidsmakers over hoe burgers publieke waarden afwegen met betrekking tot de Lelylijn en heeft ertoe geleid dat de doelen van dit project worden herzien. We denken dat PWE ook kan bijdragen aan het maken van mobiliteitsbeleid dat voldoet aan de 8 brede welvaart criteria, maar zien hierbij een aantal uitdagingen. Op basis van de inzichten uit deze casus en eerder uitgevoerde PWEs lijkt het mogelijk om met deze aanpak (1) doelen, opgaven en (2) effecten van mobiliteit breder te bekijken en (3) af te wegen. De vraag is of dit allemaal tegelijkertijd kan in één PWE, of dat er meerdere PWEs en andere methoden voor nodig zijn.
Brede welvaart heeft ethische blik nodig
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 13 en 14 oktober 2022, Utrecht
Brede welvaart betekent breder naar vooruitgang kijken dan in termen van economische groei of – in het mobiliteitsdomein – capaciteitsknelpunten alleen. De behoefte aan een brede welvaart benadering resoneert in toenemende mate bij professionals, beleidsmakers en politici. Het oude verhaal is als een jas die om meerdere redenen steeds minder goed past. Maar er moet tegelijkertijd nog een grote slag worden gemaakt om een nieuw breed-welvaartsverhaal zinvol toe te kunnen passen. Het kiezen van een set indicatoren is een eerste stap, die erkent dat het streven naar brede welvaart of ‘het goede leven’ niet eendimensionaal kan zijn. In dit artikel bepleiten wij dat het echter niet de laatste stap kan zijn. Sturen op brede welvaart vraagt ook om uitspraken over hoe hoog of laag de scores op indicatoren mogen zijn en om informatie die helpt bij het maken van afwegingen. Want er zullen altijd dilemma’s zijn, al is het maar omdat in mobiliteitsbeleid sneller of makkelijker reizen voor de één vrijwel altijd samengaat met meer emissies, meer hinder, minder bereikbaarheid of minder veiligheid voor de ander. De vraag hoe dergelijke afwegingen te rechtvaardigen zijn is een belangrijke om te stellen. Om het brede welvaart debat verder te brengen moeten we daarom terug naar de basis. Wat zijn ook alweer de filosofische perspectieven op het goede leven en ‘doing the right thing’? Aan de hand van de drie klassieke normatief ethische stromingen – te weten het utilitarisme, de deontologie en de deugdenethiek – bespreken we verschillende antwoorden op deze vraag. We laten ook zien hoe verschillende instrumenten om beleidsopties te evalueren voortkomen uit bepaalde ethische stromingen en wat hun tekortkomingen zijn. We beargumenteren dat het nieuw ontwikkelde instrument de Participatieve Waarde Evaluatie (PWE) de potentie in zich heeft om recht te doen aan alle drie de stromingen en verrijkende inzichten biedt die het brede welvaart debat verder brengen. Om dit te illustreren eindigen we met een voorstel voor een PWE-raadpleging over de invulling van de mobiliteitstransitie. Met de resultaten hiervan kan de politiek kennis nemen van wat Nederlanders denken over de grote strategische keuzen en wat voor hen een toekomstbestendig en rechtvaardig vervoerssysteem is dat de brede welvaart bevordert.
...
Brede welvaart betekent breder naar vooruitgang kijken dan in termen van economische groei of – in het mobiliteitsdomein – capaciteitsknelpunten alleen. De behoefte aan een brede welvaart benadering resoneert in toenemende mate bij professionals, beleidsmakers en politici. Het oude verhaal is als een jas die om meerdere redenen steeds minder goed past. Maar er moet tegelijkertijd nog een grote slag worden gemaakt om een nieuw breed-welvaartsverhaal zinvol toe te kunnen passen. Het kiezen van een set indicatoren is een eerste stap, die erkent dat het streven naar brede welvaart of ‘het goede leven’ niet eendimensionaal kan zijn. In dit artikel bepleiten wij dat het echter niet de laatste stap kan zijn. Sturen op brede welvaart vraagt ook om uitspraken over hoe hoog of laag de scores op indicatoren mogen zijn en om informatie die helpt bij het maken van afwegingen. Want er zullen altijd dilemma’s zijn, al is het maar omdat in mobiliteitsbeleid sneller of makkelijker reizen voor de één vrijwel altijd samengaat met meer emissies, meer hinder, minder bereikbaarheid of minder veiligheid voor de ander. De vraag hoe dergelijke afwegingen te rechtvaardigen zijn is een belangrijke om te stellen. Om het brede welvaart debat verder te brengen moeten we daarom terug naar de basis. Wat zijn ook alweer de filosofische perspectieven op het goede leven en ‘doing the right thing’? Aan de hand van de drie klassieke normatief ethische stromingen – te weten het utilitarisme, de deontologie en de deugdenethiek – bespreken we verschillende antwoorden op deze vraag. We laten ook zien hoe verschillende instrumenten om beleidsopties te evalueren voortkomen uit bepaalde ethische stromingen en wat hun tekortkomingen zijn. We beargumenteren dat het nieuw ontwikkelde instrument de Participatieve Waarde Evaluatie (PWE) de potentie in zich heeft om recht te doen aan alle drie de stromingen en verrijkende inzichten biedt die het brede welvaart debat verder brengen. Om dit te illustreren eindigen we met een voorstel voor een PWE-raadpleging over de invulling van de mobiliteitstransitie. Met de resultaten hiervan kan de politiek kennis nemen van wat Nederlanders denken over de grote strategische keuzen en wat voor hen een toekomstbestendig en rechtvaardig vervoerssysteem is dat de brede welvaart bevordert.
Stepping into the shoes of the policy maker
Results of a Participatory Value Evaluation for the Dutch long term COVID-19 strategy
Journal article
(2022)
-
Niek Mouter, Karen Trujillo Jara, Jose Ignacio Hernandez, Maarten Kroesen, Martijn de Vries, Tom Geijsen, Floor Kroese, Ellen Uiters, Marijn de Bruin
Background: The COVID-19 outbreak early 2020 was followed by an unprecedented package of measures. The relative calmness of the pandemic early 2022 provides a momentum to prepare for various scenarios. Objectives: As acceptance of COVID-19 measures is key for public support we investigated citizens’ preferences towards imposing measures in four scenarios: 1) spring/summer scenario with few hospitalizations; 2) autumn/winter scenario with many hospitalizations; 3) a new contagious variant, the impact on hospitalizations is unclear; 4) a new contagious variant, hospitalizations will substantially increase. Methods: Study 1 comprised a Participatory Value Evaluation (PVE) in which 2011 respondents advised their government on which measures to impose in the four scenarios. Respondents received information regarding the impact of each measure on the risk that the health system would be overloaded. To triangulate the results, 2958 respondents in Study 2 evaluated the acceptability of the measures in each scenario. Results: Measures were ranked similarly by respondents in Study 1 and 2: 1) the majority of respondents thought that hygiene measures should be upheld, even in the spring/summer; 2) the majority supported booster vaccination, working from home, encouraging self-testing, and mandatory face masks from scenario 2 onwards; 3) even in scenario 4, lockdown measures were not supported by the majority. Young respondents were willing to accept more risks for the health system than older respondents. Conclusion: The results suggest that policies that focus on prevention (through advising low-impact hygiene measures) and early response to moderate threats (by scaling up to moderately restrictive measures and boostering) can count on substantial support. There is low support for lockdown measures even under high-risk conditions, which further emphasizes the importance of prevention and a timely response to new threats. Our results imply that young citizens’ concerns, in particular, should be addressed when restrictive COVID-19 measures are to be implemented.
...
Background: The COVID-19 outbreak early 2020 was followed by an unprecedented package of measures. The relative calmness of the pandemic early 2022 provides a momentum to prepare for various scenarios. Objectives: As acceptance of COVID-19 measures is key for public support we investigated citizens’ preferences towards imposing measures in four scenarios: 1) spring/summer scenario with few hospitalizations; 2) autumn/winter scenario with many hospitalizations; 3) a new contagious variant, the impact on hospitalizations is unclear; 4) a new contagious variant, hospitalizations will substantially increase. Methods: Study 1 comprised a Participatory Value Evaluation (PVE) in which 2011 respondents advised their government on which measures to impose in the four scenarios. Respondents received information regarding the impact of each measure on the risk that the health system would be overloaded. To triangulate the results, 2958 respondents in Study 2 evaluated the acceptability of the measures in each scenario. Results: Measures were ranked similarly by respondents in Study 1 and 2: 1) the majority of respondents thought that hygiene measures should be upheld, even in the spring/summer; 2) the majority supported booster vaccination, working from home, encouraging self-testing, and mandatory face masks from scenario 2 onwards; 3) even in scenario 4, lockdown measures were not supported by the majority. Young respondents were willing to accept more risks for the health system than older respondents. Conclusion: The results suggest that policies that focus on prevention (through advising low-impact hygiene measures) and early response to moderate threats (by scaling up to moderately restrictive measures and boostering) can count on substantial support. There is low support for lockdown measures even under high-risk conditions, which further emphasizes the importance of prevention and a timely response to new threats. Our results imply that young citizens’ concerns, in particular, should be addressed when restrictive COVID-19 measures are to be implemented.
Wat vinden consumenten en burgers van maatregelen om het retourneren van online bestellingen terug te dringen?
Resultaten van vier discrete keuze-experimenten. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 25 en 26 november 2021, Utrecht.
Conference paper
(2021)
-
M.O. de Vries, S.J. Maks, N. Mouter
Veel Nederlanders bestellen producten online en het aantal bestellingen dat online wordt gedaan neemt de laatste jaren sterk toe. Online bestellen is gemakkelijk, maar het heeft ook ongewenste effecten op de maatschappij. Wanneer producten worden teruggestuurd leidt dit tot extra ritten van bestelbussen en dus extra belasting van het wegennetwerk en uitstoot van broeikasgassen zoals CO2. Ook moeten teruggestuurde producten vaak opnieuw worden ingepakt, wat leidt tot extra gebruik van plastic. Zowel de overheid als webshops willen actie ondernemen om ongewenste effecten van e-commerce tegen te gaan. Deze studie onderzoekt de effectiviteit van interventies om ongewenste effecten van e-commerce tegen te gaan via een discrete keuze-experiment (DCE). Met dezelfde methode onderzoeken wij de mate waarin er onder burgers draagvlak is voor de verschillende interventies.
Dit onderzoek laat zien dat de beleidsinterventie om consumenten te verplichten om kosten voor retourzendingen in rekening te brengen een substantieel effect heeft op bestelgedrag wanneer de te betalen kosten hoger zijn dan 5 euro. Een korting bij de aankoop van een nieuw product wanneer men het product niet retourneert heeft een veel kleiner effect op het bestelgedrag van consumenten dan de verplichting om retourkosten te betalen. Een opvallend resultaat van dit onderzoek is dat webshops geen negatieve effecten hoeven te verwachten op het aantal klanten als zij beleid invoeren dat consumenten maximaal 5 producten per jaar gratis mogen retourneren.
Draagvlak voor beleidsopties om ongewenste effecten van e-commerce terug te dringen blijkt vooral te worden bepaald door de maatschappelijke effecten van een beleidsoptie en veel minder door de aard van de beleidsoptie. Burgers zijn best bereid om een prijsstijging van producten te accepteren als dit leidt tot een reductie van ongewenste effecten.
Het feit dat deelnemers een verplichting voor consumenten om (een deel van de) retourkosten te betalen zouden steunen als de maatregel meer positieve dan negatieve maatschappelijke effecten sorteert en het feit dat deze maatregel een duidelijk effect heeft op bestelgedrag, betekent dat het draagvlak voor deze beleidsmaatregel groot zal zijn als de overheid en webwinkels de positieve maatschappelijke effecten kunnen aantonen en goed voor het voetlicht weten te brengen. Anderzijds is dit een maatregel die vanuit het perspectief van een individuele webshop veel klanten kost wanneer andere webshops besluiten om de maatregel niet in te voeren. Het is dus belangrijk dat de hele sector deze interventie tegelijkertijd invoert, anders zullen individuele webshops terughoudend zijn om de interventie in te voeren. ...
Dit onderzoek laat zien dat de beleidsinterventie om consumenten te verplichten om kosten voor retourzendingen in rekening te brengen een substantieel effect heeft op bestelgedrag wanneer de te betalen kosten hoger zijn dan 5 euro. Een korting bij de aankoop van een nieuw product wanneer men het product niet retourneert heeft een veel kleiner effect op het bestelgedrag van consumenten dan de verplichting om retourkosten te betalen. Een opvallend resultaat van dit onderzoek is dat webshops geen negatieve effecten hoeven te verwachten op het aantal klanten als zij beleid invoeren dat consumenten maximaal 5 producten per jaar gratis mogen retourneren.
Draagvlak voor beleidsopties om ongewenste effecten van e-commerce terug te dringen blijkt vooral te worden bepaald door de maatschappelijke effecten van een beleidsoptie en veel minder door de aard van de beleidsoptie. Burgers zijn best bereid om een prijsstijging van producten te accepteren als dit leidt tot een reductie van ongewenste effecten.
Het feit dat deelnemers een verplichting voor consumenten om (een deel van de) retourkosten te betalen zouden steunen als de maatregel meer positieve dan negatieve maatschappelijke effecten sorteert en het feit dat deze maatregel een duidelijk effect heeft op bestelgedrag, betekent dat het draagvlak voor deze beleidsmaatregel groot zal zijn als de overheid en webwinkels de positieve maatschappelijke effecten kunnen aantonen en goed voor het voetlicht weten te brengen. Anderzijds is dit een maatregel die vanuit het perspectief van een individuele webshop veel klanten kost wanneer andere webshops besluiten om de maatregel niet in te voeren. Het is dus belangrijk dat de hele sector deze interventie tegelijkertijd invoert, anders zullen individuele webshops terughoudend zijn om de interventie in te voeren. ...
Veel Nederlanders bestellen producten online en het aantal bestellingen dat online wordt gedaan neemt de laatste jaren sterk toe. Online bestellen is gemakkelijk, maar het heeft ook ongewenste effecten op de maatschappij. Wanneer producten worden teruggestuurd leidt dit tot extra ritten van bestelbussen en dus extra belasting van het wegennetwerk en uitstoot van broeikasgassen zoals CO2. Ook moeten teruggestuurde producten vaak opnieuw worden ingepakt, wat leidt tot extra gebruik van plastic. Zowel de overheid als webshops willen actie ondernemen om ongewenste effecten van e-commerce tegen te gaan. Deze studie onderzoekt de effectiviteit van interventies om ongewenste effecten van e-commerce tegen te gaan via een discrete keuze-experiment (DCE). Met dezelfde methode onderzoeken wij de mate waarin er onder burgers draagvlak is voor de verschillende interventies.
Dit onderzoek laat zien dat de beleidsinterventie om consumenten te verplichten om kosten voor retourzendingen in rekening te brengen een substantieel effect heeft op bestelgedrag wanneer de te betalen kosten hoger zijn dan 5 euro. Een korting bij de aankoop van een nieuw product wanneer men het product niet retourneert heeft een veel kleiner effect op het bestelgedrag van consumenten dan de verplichting om retourkosten te betalen. Een opvallend resultaat van dit onderzoek is dat webshops geen negatieve effecten hoeven te verwachten op het aantal klanten als zij beleid invoeren dat consumenten maximaal 5 producten per jaar gratis mogen retourneren.
Draagvlak voor beleidsopties om ongewenste effecten van e-commerce terug te dringen blijkt vooral te worden bepaald door de maatschappelijke effecten van een beleidsoptie en veel minder door de aard van de beleidsoptie. Burgers zijn best bereid om een prijsstijging van producten te accepteren als dit leidt tot een reductie van ongewenste effecten.
Het feit dat deelnemers een verplichting voor consumenten om (een deel van de) retourkosten te betalen zouden steunen als de maatregel meer positieve dan negatieve maatschappelijke effecten sorteert en het feit dat deze maatregel een duidelijk effect heeft op bestelgedrag, betekent dat het draagvlak voor deze beleidsmaatregel groot zal zijn als de overheid en webwinkels de positieve maatschappelijke effecten kunnen aantonen en goed voor het voetlicht weten te brengen. Anderzijds is dit een maatregel die vanuit het perspectief van een individuele webshop veel klanten kost wanneer andere webshops besluiten om de maatregel niet in te voeren. Het is dus belangrijk dat de hele sector deze interventie tegelijkertijd invoert, anders zullen individuele webshops terughoudend zijn om de interventie in te voeren.
Dit onderzoek laat zien dat de beleidsinterventie om consumenten te verplichten om kosten voor retourzendingen in rekening te brengen een substantieel effect heeft op bestelgedrag wanneer de te betalen kosten hoger zijn dan 5 euro. Een korting bij de aankoop van een nieuw product wanneer men het product niet retourneert heeft een veel kleiner effect op het bestelgedrag van consumenten dan de verplichting om retourkosten te betalen. Een opvallend resultaat van dit onderzoek is dat webshops geen negatieve effecten hoeven te verwachten op het aantal klanten als zij beleid invoeren dat consumenten maximaal 5 producten per jaar gratis mogen retourneren.
Draagvlak voor beleidsopties om ongewenste effecten van e-commerce terug te dringen blijkt vooral te worden bepaald door de maatschappelijke effecten van een beleidsoptie en veel minder door de aard van de beleidsoptie. Burgers zijn best bereid om een prijsstijging van producten te accepteren als dit leidt tot een reductie van ongewenste effecten.
Het feit dat deelnemers een verplichting voor consumenten om (een deel van de) retourkosten te betalen zouden steunen als de maatregel meer positieve dan negatieve maatschappelijke effecten sorteert en het feit dat deze maatregel een duidelijk effect heeft op bestelgedrag, betekent dat het draagvlak voor deze beleidsmaatregel groot zal zijn als de overheid en webwinkels de positieve maatschappelijke effecten kunnen aantonen en goed voor het voetlicht weten te brengen. Anderzijds is dit een maatregel die vanuit het perspectief van een individuele webshop veel klanten kost wanneer andere webshops besluiten om de maatregel niet in te voeren. Het is dus belangrijk dat de hele sector deze interventie tegelijkertijd invoert, anders zullen individuele webshops terughoudend zijn om de interventie in te voeren.