De bloembollencultuur speelt al anderhalve eeuw een belangrijke rol in het landschap van de Bollenstreek. Zo heeft deze bloembollencultuur van 1850 tot 1965 ook in gebouwde erfgoed haar sporen nagelaten. Na 1965 is de herkenbare bloembollenschuur haar karakteristieke eigenschappen verloren en zijn ze nog moeilijk te onderscheiden van andere bedrijfshallen. De afgelopen jaren is er dan ook steeds meer aandacht gekomen voor de bollenschuren tot 1965. Zo’n 25 jaar geleden werden de bollenschuren al van cultuurhistorisch belang gezien. Vanuit gemeentes in de Bollenstreek wordt daarom ook gesproken over het behouden en herbestemmen van de (monumentale) bollenschuren. Zo wordt er elk jaar door de Werkgroep Behoud en Herbestemming Bollenerfgoed van het Cultuurhistorisch Genootschap Duin- en Bollenstreek de Zwarte Tulp-prijs uitgereikt. Deze is bedoeld bestemd voor de eigenaar van een bollenschuur in de Bollenstreek die hun bollenschuur op een goede manier hebben behouden of herbestemd. Het doel van deze thesis is om de ontwikkeling van de bloembollenschuren vanaf 1850 tot 1965 in kaart te brengen. Het is hierbij van belang de redenen van deze ontwikkelingen hierbij vast te leggen en te kijken hoe dit van invloed is geweest. Hierbij luidt mijn hoofdvraag ‘‘Hoe zijn de bollenschuren in de Bollenstreek veranderd tussen de jaren 1850 en 1965 en waarom?’’ Hierbij wordt gekeken naar verschillende nog bestaande bollenschuren uit deze periode. Zowel het exterieur als het interieur tussen de verschillende type bollenschuren worden met elkaar vergeleken en bij verschillen wordt er gezocht naar de reden waarom een verandering heeft plaatsgevonden. Dit zal gedaan worden met bestaande literatuur en het bezoeken van verschillende bollenschuren. Uit het onderzoek is gebleken dat de grootste reden waarom er verschil zit tussen de types bollenschuren komt doordat de vraag naar bloembollen vanuit Nederland vanaf de jaren 1850 zo erg is toegenomen dat de kweker de beste conditie om de bloembol te drogen en te bewaren ook daadwerkelijk kon realiseren. Hier is een periode aan experimenteren geweest over hoe dit het beste gedaan kon worden. Uiteindelijk heeft de aanleg van elektriciteit in 1922 een grote rol in gespeeld, mechanisch ventileren werd mogelijk. Dit had effect op het exterieur van de bollenschuur, de gevel werd hierdoor meer gesloten. Daarnaast veranderde ook het belang van een bollenschuur, deze is getransformeerd van een opslag naar het uithangbord van het bedrijf.

Eeuwenlang hebben de stadsmuren en bastions van Nederlandse vestingwerken gediend als verdediging voor hun steden. Van kleine militaire installaties tot grote steden, alle vestingwerken vinden hun oorsprong in hetzelfde principe van het beschermen van een plaats. Desondanks hebben veel vestingwerken, sinds het verliezen van deze originele functie, zich vaak op eigen wijze ontwikkeld in de daaropvolgende eeuwen. Deze thesis gaat in op deze verschijningen, om te onderzoeken waarom deze ontwikkelingen wel of niet hebben plaatsgevonden, waarbij de hoofdvraag als volgt luidt: “Wat is de reden achter de uiteenlopende ontwikkelingen van vestingwerken in recente geschiedenis?” Aan de hand van casestudies naar Brielle, Delft, Bourtange en 's-Hertogenbosch en hun vestingwerken, wordt deze hoofdvraag door middel van literatuuronderzoek een kaartenreeksen beantwoord. Deze plaatsen hebben vestingwerken die respectievelijk zijn behouden, verdwenen, gereconstrueerd en geherinterpreteerd. Uit het onderzoek blijken er drie factoren te zijn die hiervoor verklaring bieden. Ten eerste de 19e-eeuwse noodzaak om de stad te revitaliseren, wat gepaard ging met grootschalige infrastructurele ontwikkelingen. Dit is met name van toepassing op Delft en ’s-Hertogenbosch. Ten tweede het historisch belang vanuit strategisch militair oogpunt, oftewel hoe belangrijk de vestingwerken zelf zijn geweest in de geschiedenis van de stad en het land. Delft is in de vier cases met name de uitzondering, omdat deze stad ondanks grote en ambitieuze plannen nooit van groot strategisch belang is geweest, wat leidde tot kleinschaligere vestingwerken dan Brielle, Bourtange en ’s-Hertogenbosch. Ten derde en tot slot is de houding van de bevolking ten opzichte van de vestingwerken, ten tijde van de specifieke ontwikkelingen, van belang. Dit kan de uitvoerbaarheid van relatief vergelijkbare plannen sterk beïnvloeden, als bijvoorbeeld de Noordpoort in Brielle en het Sint-Jan Bolwerk in ’s-Hertogenbosch.

This paper is a comparative analysis on major airport-related plannings and developments in Europe. Since the advancement of aviation technology in the 20th century, airports have become indispensable infrastructures and emerging urban city nodes. This thesis aims to look into how airport developments affect the transformations of their host cities and neighbouring infrastructures. Aeiral images reflect that various airports relate with their host cities through different urban patterns and networks. To understand the reason behind such disparity, six case studies will be conducted and compared: Paris Orly Airport, Copenhagen Airport, Amsterdam Schiphol Airport, London Heathrow Airport, Frankfurt Airport and Stockholm Arlanda Airport. These airports are categorised into three types, namely urban, urban periphery and remote. Firstly, historical studies of each case are done individually. Maps of each case are drawn to discover their developments throughout the century. These airport-related developments and their driving forces are compared among airports of the same category as well as different categories. Acknowledging the unique context of each city and airport, the driving forces and stakeholders behind the morphology of urban, urban periphery and remote airports are revealed towards the end of this paper. The findings conclude some decisive factors for the airport-related development and shed light on the debate of whether the type of airports is the quintessential factor or not.

These days the goals of urban and territorial transformation are being tailored to make cities safer, healthier, and more centered on people in both developed and developing countries worldwide. While being an integral part of urban fabric from ages, public health agendas were traditionally treated as standalone from other policy areas. Nonetheless, the Covid-19 Pandemic has brought attention to the necessity of considering human health and including it into the planning of future cities in order to make them a safe place to live and to combat future pandemic scenarios. Public health and urban planning have always been intertwined, with modern urban planning emerging in the 19th century as a response to issues with inadequate sanitation, poor water supply, and air pollution. Due to their high population density and status as the continent’s most developed regions, metropolises have historically been the area’s most severely impacted by epidemics and other instances of widespread disease. Every new pandemic, epidemic, or outbreak of a contagious disease reveals and targets a unique element of urban planning and architecture. This thesis explores how public health has been present throughout the history of urban planning and changes, examining the relationship between them and how it has impacted the transformation of the City of Amsterdam.

The city of Amsterdam was steadily expanding and Jacob van Deventer's minute map from 1560, shows that people were already settling outside the ramparts and along the Amstel River. Something had to be done. The city council decided to expand the city several times. This report focuses on amsterdam's third and fourth extensions and how the chosen houses and plots relate to the extensions in which the houses were built.

In this study, the transformation of the form of nine cities in the Randstad between 1250 and 1940 in relation to changes in infrastructure is central, namely Utrecht, Dordrecht, Leiden, Haarlem, Delft, Gouda, Amsterdam, Rotterdam and The Hague. Within this time span three periods of great spatial dynamics are identified, namely the period 1240-1450, 1580-1680 and 1870-1940. From the eleventh century large areas of hitherto inaccessible peatland were reclaimed and made suitable for agriculture and habitation, creating a number of peatland streams. Water became the main vehicle for goods transport. Along the peat streams, small settlements were formed, part of which developed as market centers for the environment. After the establishment of a system of continuous shipping links through the Randstad area in the thirteenth century, Central Holland became an alternative to the goods transport between the trading centers of the moment, namely the German Rhineland, Flanders and the Baltic Sea. Central Holland performed a role as a transit between the trading chains. Some cities transformed from a pre-urban to an urban settlement. The interlocal infrastructure formed the main structure of the cities. In a second phase of urbanization around 1350, cities developed into industrial centers. In this study, this development is referred to as the term spatial maturity. Typical for this period is that at the intersection of long-distance (water) ways an urban center developed with a port and public buildings. The street pattern was oriented on this center. The cities showed a remarkable resemblance to size and spatial thematic. Location for economic functions was found in particular by using existing structures. Harbors were made in inland waterways, markets were held on quays, bridges and streets. The main spatial themes in this period are: the development of ports, the development of the street pattern, the extensions and the emergence of an urban center with public functions. In the sixteenth and seventeenth century, the goods transport through Holland grew, and Amsterdam expanded to the centre of world trade. The infrastructural network barely changed during this period. The various urban maps in this phase show a great diversity. Some of the cities were performing in the superregional goods transport and showed a great spatial dynamics. In Amsterdam and to a lesser extent Rotterdam the cities expanded towards the IJ and the Meuse with ports and industrial areas. Leiden applied to the textile industry. In the city there was strong densification and expansion with neighborhoods for the textile industry. The Hague grew in particular as a government center of the Republic. The other cities felt less dynamic. Extensions hardly took place, and in the cities mainly marketplaces were created. During this period, space for economic functions was created. Inland ports were constructed at the edges of the city and marketplaces were made. Important spatial themes in this period are the construction of ports and marketplaces and the strengthening of the urban center. Typical for the city maps during this period was the strengthening of the urban center in addition to the relocation of overseas and regional market functions to the city's borders. There was a specialization in the city maps. From the end of the nineteenth century, the mainstream goods transport moved east-west, and the development of transit trade took place. The North Sea Canal and the New Waterway improved the Randstad's position to the international goods transport. Rotterdam was favorable in relation to these goods flows and committed itself to the transit trade. The city expanded with vast ports. The expansion was also extensive in Amsterdam. The remaining cities responded to industrialization. Canals were dug at the outside of the cities. These gave direction to the establishment of the industrial and labor districts. The location of the central station influenced the inner city development. The access roads between the central station and the urban centers developed into important shopping areas. Comparing the city maps with each other, they made a development from uniformity to diversification to leveling between 1250 and 1940. Typical for the spatial development was that in the first period an urban centers was created in which the various urban functions were concentrated. In the second period, specialization took place, in addition to strengthening the regional market function in the late medieval centers, functions were moved to the city edges. In the third period, the international goods transports continued to be moved out of the late medieval centers. In addition, the routes between the central station and the centers were a centers shopping area, passenger flows determined the spatial configuration.@en

De technische universiteiten in Delft en Eindhoven waren in Nederland de eerste waarvoor na de Tweede Wereldoorlog het ‘campusmodel’ werd ingevoerd, dat wil zeggen: de ontwikkeling van de universiteit tot autonoom stadsdeel. In deze aflevering van OverHolland wordt aan deze ontwikkeling vanuit diverse invalshoeken aandacht besteed. Hoe de campus zich ontwikkelt, wordt duidelijk uit het voorbeeld van de universiteit van Tilburg. Het masterplan van Bauhütte, de design based research group van de TU Eindhoven onder leiding van Christiaan Rapp en het ontwerp van Kees Kaan voor een nieuw onderwijs- en zelfstudiecentrum laten zien hoe de behoefte aan een nieuw soort universiteitsgebouwen en de campus – intussen architectonisch erfgoed – met elkaar in overeenstemming gebracht kunnen worden. Tot slot gedenkt OverHolland het feit dat vijftig jaar geleden Aldo Rossi’s De architectuur van de stad verscheen. Voor deze gelegenheid wordt ‘Elementi e costruzione. Note sull’architettura di Aldo Rossi’ van Ezio Bonfanti uit Controspazio, oktober 1970 – de eerste architectuurtheoretische beschouwing van de ontwerpen van Aldo Rossi – in Nederlandse en Engelse vertaling gepubliceerd. De rubriek Polemen voegt daaraan de notities van Rossi toe en de brief die hij naar aanleiding van dit artikel aan Bonfanti schreef.@en

De technische universiteiten in Delft en Eindhoven waren in Nederland de eerste waarvoor na de Tweede Wereldoorlog het ‘campusmodel’ werd ingevoerd, dat wil zeggen: de ontwikkeling van de universiteit tot autonoom stadsdeel. In deze aflevering van OverHolland wordt aan deze ontwikkeling vanuit diverse invalshoeken aandacht besteed. Hoe de campus zich ontwikkelt, wordt duidelijk uit het voorbeeld van de universiteit van Tilburg. Het masterplan van Bauhütte, de design based research group van de TU Eindhoven onder leiding van Christiaan Rapp en het ontwerp van Kees Kaan voor een nieuw onderwijs- en zelfstudiecentrum laten zien hoe de behoefte aan een nieuw soort universiteitsgebouwen en de campus – intussen architectonisch erfgoed – met elkaar in overeenstemming gebracht kunnen worden. Tot slot gedenkt OverHolland het feit dat vijftig jaar geleden Aldo Rossi’s De architectuur van de stad verscheen. Voor deze gelegenheid wordt ‘Elementi e costruzione. Note sull’architettura di Aldo Rossi’ van Ezio Bonfanti uit Controspazio, oktober 1970 – de eerste architectuurtheoretische beschouwing van de ontwerpen van Aldo Rossi – in Nederlandse en Engelse vertaling gepubliceerd. De rubriek Polemen voegt daaraan de notities van Rossi toe en de brief die hij naar aanleiding van dit artikel aan Bonfanti schreef.@en

Leiden kent een rijke geschiedenis, vanaf de oorsprong tot het heden. Van Romeinse nederzetting aan de Limes en de Rijn, tot een grote universitaire stad. In de geschiedenis van Nederland speelt Leiden een prominente rol als een stad, ontstaan tussen de 11e en 12e eeuw na Christus. De stad bloeide op vanwege haar strategische ligging. Gelegen op het kruispunt van diverse rivieren, fungeerde Leiden als een belangrijk handelscentrum, wat bijdroeg aan haar groei. Met name de opkomst van de textielindustrie zorgde voor een exponentiële ontwikkeling. De stad werd een bloeiend textielcentrum, waardoor Leiden op een bepaald moment zelfs naast Amsterdam als een van de belangrijkste steden van Nederland stond, ondanks haar oppervlakte. De groei van Leiden door de eeuwen heen was op sommige momenten explosief, maar Leiden kende door de eeuwen heen ook stilstand en stagnatie. De stad breidde uit in oppervlakte en in functie. Handel, nijverheid en wetenschap bloeiden op, waardoor Leiden de reputatie verwierf van stad met aanzienlijke invloed. Echter, ondanks deze voorspoed, werd de groei van Leiden op een gegeven moment geremd en zelfs gestagneerd door verschillende lokale en nationale gebeurtenissen. Interessant is het dan om te onderzoeken of deze gebeurtenissen daadwerkelijk de groei van de stad hebben belemmerd, of dat ze eerder als katalysator hebben gefungeerd en waarom heeft Leiden er zoveel last van ondervonden?

Nederlands: De stad Maastricht, als een van de oudste stedenvan Nederland, kenmerkt zich door zijn unieke middeleeuwse architectuur enstructuur. Deze studie onderzoekt de nauwe relatie tussen de fysieke lay-out enstructuur van Maastricht en het publieke leven in de stad gedurendeverschillende historische periodes, van de late Romeinse tijd tot de modernetijd. De centrale vraag van dit onderzoek is: "Hoe hebben de fysiekelay-out en structuur van Maastricht zich ontwikkeld in samenhang met hetpublieke leven gedurende de late Romeinse tijd, middeleeuwen en modernetijd?" Het onderzoek richt zich met name op het stadscentrum en analyseertdrie sleutelgebieden: het oud Castellum & de Onze Lieve Vrouwe,Sint-Servaas & het Vrijthof, en de Markt & het Stadhuis, in zowelvroege als late periodes. Door de transformaties van deze zones te onderzoeken,wordt inzicht verkregen in hoe stedelijke ontwikkelingen en het dagelijks levenelkaar hebben beïnvloed door de geschiedenis heen. Het doel van het onderzoekis om de evolutie van de fysieke lay-out en structuur van Maastricht tebegrijpen in relatie tot het publieke leven, en hoe deze ontwikkelingen hethedendaagse stedelijke landschap hebben gevormd. De methodologie omvat hetgebruik van archiefkaarten, geschreven bronnen en historisch kaartmateriaal omreconstructiekaarten te maken die inzicht bieden in de veranderingen enontwikkelingen in publieke ruimtes, openbare gebouwen en infrastructuur vanMaastricht door de tijd heen. English: The city of Maastricht, as one of the oldest cities in the Netherlands, ischaracterized by its unique medieval architecture and structure. This studyexplores the close relationship between the physical layout and structure ofMaastricht and public life in the city during different historical periods,from the late Roman era to modern times. The central question of this researchis: "How have the physical layout and structure of Maastricht developed inconjunction with public life during the late Roman period, Middle Ages, andmodern times?" The research focuses particularly on the city center andanalyzes three key areas: the old Castellum & the Onze Lieve Vrouwe,Sint-Servaas & the Vrijthof, and the Markt & the Stadhuis, in bothearly and late periods. By examining the transformations of these areas,insight is gained into how urban developments and daily life have influencedeach other throughout history. The aim of the research is to understand theevolution of Maastricht's physical layout and structure in relation to publiclife, and how these developments have shaped the contemporary urban landscape. Themethodology involves the use of archival maps, written sources, and historicalmap material to create reconstruction maps that provide insight into thechanges and developments in public spaces, public buildings, and infrastructurein Maastricht over time.