The ever-growing need to build roads to meet the necessary transportation demands is challenging, especially for developing countries. Low-volume roads (LVRs) are usually the backbone of catalyzing economic growth in these countries. With impediments surrounding Petroleum bitumen (price fluctuations) and environmental concerns, scientists are putting their effort into finding an alternative. The presented research is an attempt to check if Natural asphalt can be used as a full or partial replacement of the Petroleum bitumen. To the best of the authors' knowledge, only limited studies have focused on characterizing and understanding the engineering properties of Natural asphalt. The available techniques do not provide reliable information to the road authorities and hence they are discouraged from using it in practice. Particularly for countries, where the Natural asphalt source is available, the overall dependence on importing the Bitumen could be substantially reduced. Empirical and experience-based design criteria may not be sufficient as the standards were never developed for such materials, hence, a scientific approach is required before bringing it into practice. In this research, Natural asphalt sourced from different locations in Nigeria was assessed. Before performing the mixture level tests using Marshall and Cantabro design methods, the rheological and fatigue properties of the extracted Natural bitumen were examined in the laboratory. In the design of the experiment, various percentages of Natural asphalt were added between 0 % and 20 % by total mix weight; implying that the remaining required fraction of binder was fulfilled by the addition of petroleum bitumen. By using a ranking system (supported by statistics), an optimal design of mixture was obtained which was used in the field (exposed to normal traffic) at 30 different sections.

@en

In dit rapport wordt een onderzoek beschreven met vijf verschillende wrijvingsreductiesystemen. De aanleiding was een verandering in de EN 12697-25, waarbij Latex wrijvingsreductie vervangen is door Teflon, terwijl er flink wat onderzoek is dat liet zien dat Teflon voor asfalt minder effectief is dan Latex. Testen van hetzelfde asfalt met beide systemen leidde ertoe dat het materiaal in verschillende klassen werd geplaatst. Eerdere onderzoeken keken óf naar radiale (tonvorming) óf naar axiale vervorming. In dit onderzoek wordt naar beide gekeken, met als doel de . (zo uniform mogelijke) radiale vervorming te gebruiken voor een keuze in wrijvingsreductiesysteem. Hierbij wordt de radiale vervorming mede als functie van slankheid van het proefstuk beschouwd. De axiale vervorming wordt gebruikt om de relatie te leggen naar bekende resultaten van de triaxiaalonderzoek. Om dit te bereiken zijn proefstukken van verschillende hoogtes en diameter 100 mm voorzien van negen rekstroken op drie verschillende hoogtes. Deze proefstukken zijn kort en bij lage belasting beproefd waarbij steeds verschillende wrijvingsreductie systemen zijn gebruikt: Geen, Latex, Teflon, Plastic folie en Plasticfolie op Teflon. Om het installeren van de verschillende wrijvingsreductiesystemen eenvoudig en consistent te houden, zijn de proeven uitgevoerd zonder steundruk en bij kamertemperatuur. De resultaten waren verrassend, de radiale rekken op 5mm van de bovenkant van het proefstuk waren in alle gevallen anders dan verwacht. Op 10 mm boven het midden waren ze wel grotendeels conform verwachting. Hoewel het verleidelijk is om daarom te kijken naar de resultaten die wel conform verwachting zijn en er bij nadere analyse de rekken bij de plaat mogelijk beïnvloed worden door buiging van het proefstuk op die positie, is dit met de beschikbare data niet vast te stellen. Zeker omdat ook de axiale signalen voor een deel van de systemen af wijken van eerdere ervaringen, kan alleen worden vastgesteld dat de resultaten helaas geen nadere onderbouwing geven voor een keuze van wrijvingsreductiesysteem. Wel blijkt eens te meer dat de invloed van dit systeem aanzienlijk is en blijft een goede, robuuste en duidelijk omschreven keuze noodzakelijk. Omdat de signalen verrassend zijn is het aan te bevelen een deel van metingen te herhalen, bij voorkeur met gebruik van een non-contacting systeem dat de gehele vervorming in kaart brengt voordat verder wordt gegaan op dit spoor. Aanvullend op dat vervolg, kunnen conventionele triaxiaalproeven met centraal vervaardigde proefstukken en een beperkt aantal, goed gedefinieerde, wrijvingsreductiesystemen door verschillende partijen worden uitgevoerd om veel en gevarieerde data te verzamelen. De analyse van deze data, eventueel parallel aan numeriek onderzoek, brengt de kennis van en het inzicht in wrijvingsreductie bij triaxiaalonderzoek verder richting een definitieve keuze voor het te gebruiken systeem.@en

Many research on mechanistic testing have come to likely conclusion that different test setup results in different performance. The aim of this paper is to analyse the stiffness modulus resulting from three different test setups, namely; Monotonic Uniaxial Tension Test (MUTT), Monotonic Uniaxial Compression Test (MUCT), and Indirect Tensile Test (ITT). They are monotonic tests. This paper will elaborate if there is any significant difference among the result of the first three tests. Master curves of stiffness modulus as a function of strain rate at reference temperature of 15 C were developed. The results show that there is no significance difference between the modulus resulting from the three tests performed at high strain rates. It's also shown that at low strain rate, the elastic modulus resulting from compression tests is in between indirect and uniaxial tension test's elastic modulus.

@en

Een van de functionele proeven uit de Type Testing voor de CE-markering is de triaxiaalproef (NEN 12697-25B), die wordt gebruikt voor de bepaling van de vervormingsgevoeligheid van het asfaltmengsel en uitgevoerd wordt op in het laboratorium vervaardigde cilindrische proefstukken. Afhankelijk van de maximale korrelgrootte in het asfaltproefstuk wordt de hoogte/diameter verhouding nu voorgeschreven op 0.6 of 0.8. Consequentie hiervan is dat bij de proefstukken met deze geringe hoogten de wrijving aan het contactoppervlak een grote rol speelt in het resultaat van de proef. Toepassing van verschillende soorten wrijvingsreductiesystemen laten een te grote spreiding zien in de resultaten. Het is dus noodzaak een goed werkend universeel wrijvingsreductie systeem te vinden. Daartoe is in eerste instantie een kunststof PUR proefstuk beplakt met drie axiale rekstroken in het midden en drie aan de boven- en onderzijde en onderworpen aan de triaxiaalproef. De cyclische signalen van de rekstroken zijn in die proef vergeleken bij vijf wrijvingsreductie systemen. De twee qua resultaten meest uiteenlopende wrijvingsreductiesystemen zijn vervolgens toegepast op een asfalt proefstuk waarbij het proefstuk is onderworpen aan het RAW deklaag protocol in de de triaxiaalproef. Deze wrijvingsreductiesystemen waren: A. Latex membraan-siliconen vet-latex membraan (voorschrift RAW) B. Twee teflon vellen op elkaar Vergelijking 2 wrijvingsreductiesystemen in triaxiaalproef op asfalt CROW Infradagen 2016 2 De wrijvingsreductiesystemen zijn getest op zowel een asfalt proefstuk met een hoogte/diameter verhouding van 0.6 als van 0.8. Ook het asfalt proefstuk is beplakt met drie axiale rekstroken in het midden en drie aan de boven- en onderzijde. Aan de bovenzijde zijn ook nog 3 radiale rekstroken aangebracht. Worden de gemiddelde radiale (visco-) elastische rekken van de systemen A en B aan de rand gerelateerd aan de gemiddelde axiale (visco-) elastische rek aan de rand dan worden voor het latex wrijvingsreductiesysteem (A) grotere radiale rekken gemeten dan voor het teflon wrijvingsreductiesysteem (B). Dit neigt naar de veronderstelling dat door het latex wrijvingsreductie systeem trekspanningen worden veroorzaakt in het contactvlak. Het wrijvingsreductie systeem A laat in axiale richting minder gedissipeerde energie zien in de hysterese van de 100ste lastherhaling dan wrijvingsreductiesysteem B. Minder gedissipeerde energie in de hysterese lijkt te wijzen op minder wrijving in het contactvlak voor wrijvingssysteem A. Echter is enige terughoudendheid op zijn plaats hoe en in welke mate de latexlaag tussen het proefstuk en de belastingsplaat de axiale en radiale spanningen @en

Een van de functionele proeven uit de Type Testing voor de CE-markering is de triaxiaalproef (NEN 12697-25B), die wordt gebruikt voor de bepaling van de vervormingsgevoeligheid van het asfaltmengsel en uitgevoerd wordt op in het laboratorium vervaardigde cilindrische proefstukken. Afhankelijk van de maximale korrelgrootte in het asfaltproefstuk wordt de hoogte/diameter verhouding nu voorgeschreven op 0.6 of 0.8. Consequentie hiervan is dat bij de proefstukken met deze geringe hoogten de wrijving aan het contactoppervlak een grote rol speelt in het resultaat van de proef. Toepassing van verschillende soorten wrijvingsreductiesystemen laten een te grote spreiding zien in de resultaten. Het is dus noodzaak een goed werkend universeel wrijvingsreductie systeem te vinden. Daartoe is in eerste instantie een kunststof PUR proefstuk beplakt met drie axiale rekstroken in het midden en drie aan de boven- en onderzijde en onderworpen aan de triaxiaalproef. De cyclische signalen van de rekstroken zijn in die proef vergeleken bij vijf wrijvingsreductie systemen. De twee qua resultaten meest uiteenlopende wrijvingsreductiesystemen zijn vervolgens toegepast op een asfaltproefstuk waarbij het proefstuk is onderworpen aan het RAW deklaag protocol in de de triaxiaalproef. Deze wrijvingsreductiesystemen waren: A. Latex membraan-siliconen vet-latex membraan (voorschrift RAW) B. Twee teflon vellen op elkaar De wrijvingsreductiesystemen zijn getest op zowel een asfalt proefstuk met een hoogte/diameter verhouding van 0.6 als van 0.8. Ook het asfalt proefstuk is beplakt met drie axiale rekstroken in het midden en drie aan de boven- en onderzijde. Aan de bovenzijde zijn ook nog 3 radiale rekstroken aangebracht. Worden de gemiddelde radiale (visco-) elastische rekken van de systemen A en B aan de rand gerelateerd aan de gemiddelde axiale (visco-) elastische rek aan de rand dan worden voor het latex wrijvingsreductiesysteem (A) grotere radiale rekken gemeten dan voor het teflon wrijvingsreductiesysteem (B). Dit neigt naar de veronderstelling dat door het latex wrijvingsreductie systeem trekspanningen worden veroorzaakt in het contactvlak. Dit lijkt ook te worden bevestigd door de axiale piek-piek rekken aan de rand van het proefstuk. Die zijn voor het latex wrijvingsreductie systeem A in het algemeen kleiner zijn dan voor het teflon wrijvingsreductie systeem B.Het wrijvingsreductie systeem A laat in axiale richting minder gedissipeerde energie zienin de hysterese van de 100ste lastherhaling dan wrijvingsreductiesysteem B.@en